Archive for December, 2012

Otoyol ve köprü özelleştirmelerinin özeti

Murat Yülek, Dünya, 24 Aralık 2012

Köprü ve otoyollar geçen hafta özelleştirildi. Her özelleştirmeden sonra olduğu gibi kafa karıştırıcı birçok rakam ve bilgi ortalıkta dolaşıyor. Bunların çoğu da hatalı. Duruma soru cevaplarla göz atalım.

Soru: Özelleştirilen karayolları ve boğaz köprülerinin mülkiyeti kamudan bir takım özel sektör kuruluşlarına mı geçti?

Cevap: Hayır. Yolların ve köprülerin mülkiyeti devlette yani halkta kaldı.

Soru: O halde özelleştirilen neydi?

Cevap: Özelleştirilen şey söz konusu yol ve köprülerin 25 yıl boyundaki işletme hakkıydı.

Soru: Özelleştirmeyi kazanan grubun maliyet, sorumluluk ve getirisi nedir?

Cevap: Özelleştirmeyi kazanan Koç-Ülker-Malezya’lı UEM grubu 25 yıl boyunca yol ve köprülerin bakım onarım sorumluluğunu üzerine alıyor. Gerekli bazı yeni yatırımları yapmayı ve verilen hizmetin kalitesini yükseltmeyi de taahhüt ediyor. Ayrıca devlete işletme hakkını devralmaya karşılık bir bedel ödüyor. Bunun karşılığında söz konusu altyapı varlıklarının gelirlerini 25 sene boyunca topluyor.

Soru: Devlet söz konusu yollardan elini ayağını çekiyor mu?

Cevap: Hayır. Öncelikle, devlet özelleştirilen yol ve köprülerde verilen hizmetin kalitesini halk adına denetleyecek. İkinci olarak sürücülerin mağdur olmamaları için yol ve köprüleri kullanma fiyatlarının gereğinde fazla yükseltilip yükseltilmediğini izleyecek ve gerekirse engel olacak.

Soru: Devlet özelleştirme sonucunda ne büyüklükte bir geliri kaybetmiş olacak?

Cevap: Devlet özelleştirilen varlıklardan gelir elde ediyordu ancak bakım onarım gibi maliyetleri de vardı. Devletin özelleştirme sonrasında kaybedeceği net gelir 2011 yılı için 220 milyon dolar seviyesindeydi. 2012 yılında ise net gelir muhtemelen bir miktar düşecek. Aslında devletin kaybedeceği net gelir bunlardan da daha düşük bu hesaplamalara devletin karayolları için harcadığı bazı maliyetler dahil edilmiyor. Uzun vadede bu dış maliyetler de düşeceği için özelleştirmeden devletin kaybettiği net gelir esasında daha düşük olacak.

Soru: Bunun karşılığında devlet ne gelir elde etti?

Cevap: Bugünün parasıyla 5.7 milyar dolar.

Soru: Bu yeterli bir rakam mıdır?

Cevap: Bir varlığın işletme hakkının 25 yıllığına devredilmesi karşılığında yıllık gelirinin 26 katına satılması oldukça iyi bir değere devredilmesi manasına geliyor. Türkiye’de gayrimenkuller yıllık gelirinin 15-20 katı değerlere satılıyor. Oysa söz konusu karayolları varlıkları 25 yıllığına ve bundan  çok daha yüksek bir çarpanla devrediliyor.

Soru: İleride trafik artacağına göre yıllık net gelir de artacak. Bu durumda da alınan fiyat iyi mi?

Cevap: Evet. Otoyol gelirlerinin büyük kısmı kuzey batıda yer alan yol ve köprülerden geliyor. Bu “segmentlerde” önümüzdeki yıllarda yaşanacak trafik büyümesi sınırlı olacak. Zira buralarda hem trafik seviyeleri zaten kapasitenin yüzde yüze yaklaşmış seviyelerde, hem alternatif arterler inşa ediliyor ve hem de özelleştirilen yol ve köprüler kapasitelerine ulaşmış durumda. Trafik artışları kalan segmentlerde daha sınırlı olacak ve uzun yıllar alacak. Ancak bu gerçekleşirse özelleştirmeyi kazanan gruplar kadar Türkiye için de iyi olur. Ayrıca, 25 yıl sonra artan trafiğin geliri yine T.C. devletine kalacak.

Soru: O halde özel sektör neden bu kadar yüksek fiyat veriyor bu varlıklara?

Cevap: Yolları 25 yıllığına devralan şirketler birkaç yolla net gelirlerini artırmaya çalışacaklar. Öncelikle yıllık bakım onarım maliyetlerini yeni teknik ve yönetim usulleriyle kısmaya çalışacaklar. İkinci olarak yeni yapacakları yatırımlarla trafik gelirinin artırmaya çalışacaklar. Üçüncü olarak şu anda yolların üzerinde mevcut olamayan gelir getirici mekânlar oluşturacaklar.

Soru: Bu yeni yatırımlar ve gelir getirici mekânlar 25 yıl sonra kime kalacak?

Cevap: Devlete.Devirde tüm yaptıkları altyapı devlete kalmış olacak.

Amerika, imalat sanayiini güçlendirmek istiyor

Murat Yülek, Zaman, 23 Aralık 2012

Obama yönetimindeki Amerika, imalat sanayiinde öne çıkmayı hedefliyor. Zira, Amerika Başkanı için hazırlanan bir raporda imalat sanayiinde üretilen bir dolarlık çıktının ekonominin diğer kesimlerinde 1,35 dolarlık ekonomik faaliyeti doğurduğu söyleniyor.

Bu rakam ikinci sırada gelen tarımda 1,20 dolar, üçüncü sıradaki inşaat sektöründe ise 0,97 dolar. Son sıradaki perakende sektöründe ise rakam 0,55 dolara kadar düşüyor. Raporu hazırlayan Amerikalı uzmanlara göre Amerika’nın imalat sektöründeki “tarihî liderliği” risk altında. Amerikan imalat sektörü 1974 yılında 20 milyon kişiye yakın istihdam sağlarken bugün bu rakam 10 milyonun altında; yani toplam istihdam içindeki pay yüzde 20’lerin üzerinden bugünlerde yüzde on seviyesinin altına indi. Raporun yazarları sorunun sadece düşük ücretli imalat sektörü işlerinin Asya ülkelerine kaptırılmasından ibaret olmadığını, Amerika’nın yenilikçi sahalarda da gerilediğini söylüyorlar ve bir dizi önlem alınmasını öneriyorlar.

Başkanlık Bilim ve Teknoloji Konseyi

Başkanlık Bilim ve Teknoloji Konseyi (PCAST) Amerikan Başkanı tarafından atamaları yapılan bir istişare kurulu. PCAST’ın görevi Başkan’a bilim ve teknoloji konularında strateji önerileri yapmak. PCAST çerçevesinde Amerika’da 2011 yılında başlatılan “İleri İmalat Ortaklığı (AMP) Yönlendirme Komitesi” akademi, sanayi ve ilgili kamu kurumlarını temsilcilerinden oluşturuldu. 2011 Haziran ayında “İleri İmalat Sanayiinde Amerika Liderliği Sağlama” başlıklı raporu yayımlayan AMP, bu raporunda Amerika’nın son yıllardaki konumunu imalatta ileri olan diğer ülkelerle kıyaslayarak hangi alanların geliştirilme ihtiyacı olduğunu, gerçekte var olan potansiyelin ne olduğunu saptamıştı. Bu çalışmanın ardından Amerika ileri sanayide lider konumuna yükselebilmek için ikinci bir rapor yayımladı. AMP aracılığıyla yapılan araştırmalar ve toplanan veriler bu raporun yazılmasında, önerilerin oluşmasında, gelecekte atılması gereken adımların belirlenmesinde esas teşkil etti. Girişte bahsedilen rapor, 2012 yılı Temmuz ayında hazırlandı ve Başkan’a sunuldu. Rapor, ileri imalat alanlarında  yurtiçi rekabet avantajının nasıl yakalanabileceği üzerine önemli ipuçları içeriyor.

Sürdürülebilir bir ileri imalat sanayii nasıl oluşturulur?

Farklı şirketlerin “spillover effect” yani yayılma etkisiyle bilgi alışverişinde bulunması sonucunda yenilikçi ekonominin geliştiği, üretim ve ücretlerde artış olduğu biliniyor. Bu duruma BMW’nin fabrikasını Greenville-Spartanburg’a taşımasıyla bölgedeki diğer fabrikaların daha verimli hale gelmesi ve ücretlerin artması örnek olarak gösterilebilir. Yayılma etkisi haricinde AMP stratejisinin başarıya ulaşabilmesi için ise üç temel yapı taşının dikkatlice oluşturulması ve geliştirilmesi lazım. İnovasyon sürecini güçlendirme, kaliteli ve kalifiye işgücü oluşturma ve iş şartlarını geliştirme. Bu adımların atılması sonucunda imalat sanayiinin rekabet gücü artarken iç imalatın da canlanması sağlanabilecek.

İnovasyonu güçlendirme

Ulusal imalat stratejisi oluşturması ve geliştirmesi, ileri teknoloji gereken imalat alanlarına öncelik verilmesi inovasyonun etkinleştirilmesinde önemli rol oynuyor. Nano-imalat, endüstriyel robot, bio-imalat ve bio-bilişim, elektronik imalat, görüntüleme bilgi ve dijital imalat teknolojileri, materyal dizaynı ve sentezi ileri teknoloji gerektiren başlıca alanlar olarak sayılabilir. Bu alanlarda Ar-Ge fonlarının artışı ileri imalat sanayii için hayatî önem taşıyor. Nano-imalat teknolojileri sermaye maliyetlerini düşürürken, bio-imalat ve ayırma metotları sayesinde üretim sürecinde daha az enerji tüketiliyor, daha verimli kaynak kullanımı yapılabiliyor. Ulusal İmalat-Yenilik Enstitüleri kurularak kamu-özel sektör ortaklığının teşvik edilmesinin yanı sıra vergiden muaf tutulacak üniversite-endüstri tesislerinin sayısının artmasıyla üniversiteler ile imalat sanayii kolları arasındaki etkileşimin daha güçlü hale gelmesi sağlanabilir. Geliştirilen ileri imalat teknolojilerinin ticarileştirilmesi için imalatçılar ve üniversiteler arasında inovasyon çevresi oluşturulması, oluşturulacak veri tabanıyla küçük ve orta ölçekli girişimcilere etkin bir altyapı sunulması hedefleniyor.

Nitelikli insan gücü yetiştirilmesi

Hizmet sektörünün çok geliştiği Amerika’da imalat önemsiz bir alan gibi görünüyor çoğunun gözüne. Obama’nın planı, toplumun imalat sektörü hakkındaki bu ters algısının düzeltilmesini hedefliyor. Bu gerçekleşirse, zeki insanlar imalat sanayiine geri dönecek. İleriye yönelik kaliteli eleman yetiştirilmeye teknik liselerden başlanması, üniversitelerde ileri imalat alanlarına yönelik bölümlerin açılması için fonlar ve altyapı çalışmalarının yapılması vasıflı iş gücü oluşturulabilmenin ilk adımları arasında sayılıyor. Daha fazla öğrencinin kariyer planlamalarına bu alanı dahil etmesi için yönlendirici çalışmaların yapılması yanında bu alanda uzmanlaşmış ve emekliye ayrılmış kişilerin işverenlerle ve dolayısıyla yeni işe başlayanlarla iletişim kurmalarının sağlanması da önemli. Böylece kesintisiz bir bilgi aktarımı da yapılmış olunacak. Üniversite-kamu ve özel sektör işbirliğinde gerçekleşecek staj programları ve kariyer uzmanları için oluşturulacak veri tabanları da AMP tarafından hedefleniyor.

İş ortamının geliştirilmesi

Yurtiçinde imalat sektörü yatırımlarının artması için özel vergi reformları ve düzenlemeler gerekiyor. İleri imalat sanayiinin güçlenmesi için daha güçlü bir hukukî sisteme ihtiyaç var. Dış ticaret politikası ve enerji politikasının değiştirilmesi için atılacak adımlarda politikalar arasında. İmalat sanayii aynı zamanda büyük bir enerji tüketicisi. Dolayısıyla ülke içi enerji politikaları sebebiyle global rekabette en fazla etkilenen alan da imalat sanayii. Raporda, imalat sanayiine yönelik hazırlanacak ve uygulanacak özel enerji politikalarının önemi de vurgulanıyor.

Tags: ,

Faiz politikasında selektif davranılmalı

Geçen hafta açıklanan iki rakam 2012 yılında büyümedeki zayıflamayı açıkça ortaya koydu. Üçüncü çeyrekte büyüme rakamının yüzde 1.6′ya düşmesi ilk dokuz aydaki büyümeyi yüzde 2.6′ya geriletti. Ekim ayı sanayi üretim rakamları ise yüzde önceki yıla göre 6′ya yakın bir daralma gösteriyor. Sanayi üretimi büyümesi bu yıl çok dalgalı seyrediyor. Kasım ayında yüksek bir büyüme görebiliriz.
Yine de bu iki rakam 2012′yi yüzde 3′ün altında kapatabileceğimizi ortaya koyuyor. Son çeyrekte yüzde 4 seviyesinde bir büyüme olursa 2012 yıllık büyümesi yüzde 2,9 olacak. Son çeyrekte büyüme yüzde 5′e çıksa yıllık büyüme yüzde 3.2; son çeyrek yüzde 3′e gerilerse yıllık büyüme yüzde 2.7 olacak.

Yüzde 7′nin altındaki büyüme oranları Türkiye’yi “kesmez.” Dolayısıyla sene başında 4′ün üzerinde beklediğimiz büyümenin yüzde 3′lere inmesi çok da büyük kayıp değil. Önemli olan orta-uzun vadede büyümeyi nasıl artırılacağı.
Düşük büyümenin olumlu tarafı “normalleşme” sürecinin tamamlanması oldu. 2010′da baz etkisiyle, 2011′de de iç tüketim sebebiyle hızlı büyüdük. 2012 yılında iç tüketime dayalı büyüme  modelinin değişmesi gerekiyordu. Bu siyasi iktidar açısından kolay bir karar değildi. Ancak hem hükümet hem de Merkez Bankası Türkiye açısından doğru olanı yaptı.

Önümüzdeki yıl büyüme oranının yükselmesini bekliyoruz. Yüzde 4′lerde bir seviye olası. Bu büyümenin de uzun dönemli perspektif içinde Türkiye’yi “kesmeyeceği” belli. Mesele uzun dönemde “potansiyel büyüme” oranlarına yaklaşırken bunun finansal açıdan sürdürülebilir olması. Yani borçlanmayı artırarak iç tüketimden kaynaklanan bir büyüme değil; içeride tasarruf oranlarını artırırken dünya pazarından yararlanarak, yani, diğer ülke taleplerinden faydalanarak büyüyebilmek.

Kısa dönemde Merkez Bankası üzerinde faizlerin düşürülmesi baskısı var; açıklamaları da bu yönde. Ancak faizleri düşürerek iç talebi “azdırma” Türkiye’ye faydalı olmuyor. 2011 yılında azan iç tüketim 2012 yılında bir miktar geriledi ancak toplamda seviye olarak düşmedi. Türkiye’nin yüzde 10′lar civarında tasarruf yapan ve bu konuda dünyanın en az tasarruf yapanları arasında olduğunu unutmayalım.
Faizlerin düşürülmesi doğru ancak bunun selektif olması gerekiyor. Pantalonu taksitle alan bir ülkede tüketici kredi faizlerini daha da düşürmek iç üretim kadar dış üretime yani ithalata destek oluyor. Sonra cari açık problemiyle uğraşıyoruz.
Söylemek istediğim şey, tüketici kredileri faizlerinin işletmelere verilen kredi faizlerinden daha yukarıda tutulması gerektiği. Bunun için ayrıştırılmış bir BSMV uygulaması düşünülebilir.

Havacılık vizyonu nasıl gerçekleştirilir?

Geçen hafta Türkiye’nin bir havacılık merkezi olması konusunu tartışmıştık. Şimdi, geçen hafta kaldığımız yerden devam ediyoruz. Türkiye, son on yılda dünyada havacılık sektörü en hızlı büyüyen ülkelerden.

Potansiyeli ise şu anda geldiği noktanın çok daha ilerisinde. Ulaştırma Bakanlığı’nın havacılık sektörünü daha da geliştirme hedefi ve çalışmaları var. Ancak görülen o ki, bu vizyon kamunun ilgili diğer bölümlerine yaygınlaştırılmış değil.

Geçen hafta da altının çizildiği gibi, Ulaştırma Bakanlığı dışında, Maliye Bakanlığı, Turizm Bakanlığı, Sanayi Bakanlığı gibi bakanlıkların bakan seviyesinde temsil edildiği bir komisyonun başkanlığında, ölçülebilir performans göstergelerinin olduğu ve bunların yakından izlendiği bir stratejik vizyon oluşturulması gerekiyor. Bu da yetmiyor. Bu vizyonun icrasının çok yakından koordine edilmesi ihtiyacı var.

Stratejik hedef ve koordinasyon ihtiyacı

Birinci Uluslararası Hava İşletmeciliği Konferansı’nın (INTAVIC) konuşmacılarından TÖSHİD Genel Koordinatörü Bülent Demirci, Birleşik Arap Emirlikleri’nden Dubai Emirliği’nin havacılık vizyonu ve bu vizyonun uygulanmasının üzerinde durdu. Demirci, Dubai’de yolcu hedefine ulaşılabilmesi için havayollarına ve otellere gelen yolculara vize verme yetkisi tanınması örneğini verdi. Yani, havacılık hedeflerine ulaşılabilmesinde Ulaştırma Bakanlığı’nın yetkilerinden ötesine ihtiyaç var. Benzer bir stratejik hedefi yıllar önce gerçekleştiren Singapur gibi Dubai de üst seviyeli bir stratejik planlama ve koordinasyonla başardı hedefini.

Oysa Türkiye’de sektör, kendisiyle ilgili üst seviye bir koordinasyon olmadığı gibi sektör işleyişinin tanınmamasından kaynaklanan değişik baskılarla karşı karşıya. Örneğin, Maliye Bakanlığı uçak leasing’ini leasing saymadığı için bir havacılık şirketine 60 milyon TL’den fazla ceza yazdı yakın zamanda. Detaylarını sektör yetkililerinden öğrenebilirsiniz. Bu tür koordinasyonsuzluklar, gittikçe artan uluslararası havacılık sektörü rekabetine daha yeni girmeye çalışan yerli firmaları kısa yoldan kapatır. O zaman da Maliye Bakanlığı vergi toplayacak havacılık firması bulamaz.

Çin’in hedefi

Çin tecrübesi de Türkiye açısından öğretici olabilir. 1978 yılından sonra dünya ekonomisine entegre olmaya başlayan Çin’in en önemli hedef alanlarından bir tanesi ulaştırma alanında. Çin bir taraftan dünya üzerindeki tedarik zincirini ulaştırmaya çalışıyor. Bunun için Türkiye’den Afrika’ya Avustralya’dan Brezilya’ya lojistik yatırımları yapıyor.

Diğer taraftan Çin, ülke içindeki ulaşım ağını genişletmeye ve çeşitlendirmeye çalışıyor. Örneğin dünyanın en uzun demiryolu ağlarından birisini inşa etmeye çalışıyor. Diğer taraftan Çin, havacılık sahasına “girmeye” çalışıyor. Filosunu 2050 yılına kadar birkaç bin uçağa çıkartmayı hedefliyor. Bunun için yeni uçaklar satın alması gerektiğinin farkında. Çin’in çözümü, satın almadan doğacak katma değer ve teknoloji kazancını kendi ülkesine bırakmak; yani geniş gövdeliler de dahil kendi sivil hava sanayiini geliştirmek. Kendi deyimiyle, Boeing ve Airbus duopolüne mahkûm olmak istemiyor Çin. Dolayısıyla, Çin’in sahip olduğu vizyon ve koordinasyon imalat sanayiini de içine alıyor. Çin’deki koordinasyon da oldukça kapsamlı ve iddialı haliyle.

Ankara’nın, bir hava dağıtım merkezi olması

Türkiye, bir yolcu taşıma merkezi olarak önemini gittikçe artırıyor. Bunda Türk Hava Yolları önemli rol oynuyor. Ancak bu büyüme “dengeli” bir büyüme değil; İstanbul merkezli bir büyüme. Ülkemizde toplam yolcu sayısı 2007 ile 2011 yılları arasında 360 milyon kişi artarak 1 milyar 40 milyona ulaştı. Bu artışın 140 milyon kişisine İstanbul havalimanları ev sahipliği yaptı. İstanbul hem bir iç ve dış transit noktası hem de bir varış noktası (destinasyon) rolü oynuyor. Antalya, bir varış noktası olarak 50 milyonluk artış sağladı. Dolayısıyla İstanbul ve Antalya, toplam artışın yüzde 50′sinden fazlasına ev sahipliği yaptı. Diğer 42 havalimanımız ise kalan yüzde 50′lik artışı sağladı. Bu iki ildeki üç havalimanı, toplam uçuşların yüzde 60′a yakınına ev sahipliği yaptı.

Antalya’yı sadece varış noktası olduğu için saymazsak, Türkiye yolcu trafiği açısından bir uluslararası merkez haline geliyor, ancak sadece İstanbul eliyle. Bu, dengeli bir büyüme modeli değil. Hem uluslararası hem de iç uçuşlarda İstanbul dışında da yolcu dağıtım merkezlerimizin olması gerekiyor. Bu konuda en önemli aday Ankara.Bu konuda THK Üniversitesi tarafından Ankara Kalkınma Ajansı tarafından desteklenen bir araştırmada ortaya ilginç sonuçlar çıkıyor. Araştırmada Ankara’nın trafiğinin artırılması için hem yeni trafik oluşturulması hem de İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan Ankara’ya trafik kaydırılması senaryoları incelenmiş. Yapılan benzetim (simülasyon) modelinde Türkiye’de yolcu trafiğinin mevcut büyüme oranlarıyla devam etmesi durumunda 2015 yılında Atatürk Havalimanı’nda gecikme oranlarının kabul edilemez seviyelere geleceği ortaya çıkıyor. Eğer trafiğin bir bölümü Ankara’ya kaydırılırsa bu sorun ortadan kalkıyor.

Ankara’nın (ve diğer havalimanlarımızın) yapılan yatırımları haklı çıkartacak doluluk oranlarına çıkması için yeni yolcu trafiğinin üretilmesi de gerekiyor. Bunun için de şehir ekonomilerinin geliştirilmesi lazım. Örneğin Ankara’da sağlık da dahil turizm ve fuarcılık faaliyetleri bunun yollarından birisi. Turizm faaliyetlerinin artırılabilmesi basit bazı tedbirleri de gerektiriyor. Örneğin Ankara merkezli geliştirilen hızlı trenlerle havayolları arasında ortak biletleme ve code-sharing gibi. Tokyo’dan gelerek Mevlana’yı ziyaret edecek bir turistin Tokyo-Ankara uçak biletiyle birlikte  Ankara-Konya hızlı tren biletini de ayırtabilmesini sağlarsak Ankara’nın bir yolcu dağıtım merkezi haline gelmesi kolaylaşacak.

Havacılık sanayinin ekonomiye ne kadar katkısı var?

Türk Hava Kurumu Üniversitesi’nde Sanayi Politikaları ve Teknoloji Yönetimi yüksek lisans programı şubat ayında başlatılıyor. Sanayi politikalarını geliştiren Türkiye değil ancak bunu bir yüksek lisans programı haline getiren ülke bu sayede Türkiye olmuş oluyor.

Sanayi politikaları Doğu Asya’da 1950’lerin sonlarından itibaren uygulanıyor. Doğu Asya’nın hızlı yükselişinin temelinde bu politikalar var. Ancak sanayi politikaları Doğu Asya ile sınırlı değil. Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri de dahil olmak üzere bir çok ülke de adı konmasa da uygulandı. Şimdi Hem Avrupa hem de ABD’nde sanayi politikalarının daha güçlü bir geri dönüşe geçmesini bekliyoruz. Zira her ikisinde de bu konuda görüş liderliği yapan kesimler var. Bazı iktisatçılar sanayi politikalarının ilk temellerini İngiltere’nin tekstil sanayini geliştirmesine kadar götürüyorlar.
Bu köşede daha evvel de yazıldı; sanayi politikaları sanayileşme politikaları demek değil. Her ülke sanayileşmek istiyor. Sanayi politikalarını uygulayan ülkeler sektörel stratejileri önemsiyorlar. Yani hangi sektörleri geliştirmelerinin ekonomiye daha “faydalı” olduğunun temeli üzerinden hareket ediyorlar.

Ne demek istediğimizi bir örnek üzerinden açıklayalım. Örneği, THK Üniversitesi’nde başlatılan Sanayi Politikaları ve Teknoloji Yönetimi yüksek lisans programının danışmanlarından İsveçli profesör Gunnar Eliasson’dan ödünç alalım.
Eliasson, İsveç firması olan Saab’ın son geliştirdiği başarılı bir savaş uçağı olan Gripen’ın ekonomiye sağladığı faydaları hesaplamış. Bu faydaların içinde istihdam etkisi yok. Hesapladığı “taşma katsayısı 2,6 olmuş.

Yani, İsveç hükümetinin Saab’ın Gripen’ı geliştirmesi için harcadığı paranın, fırsat maliyeti düşüldükten sonra dahi ekonomiye getirisi yatırım harcamasının yaklaşık üç katına ulaşmış. Bu hesapta ekonomik faydalar yapılan uçak üretimini, ihracatı ve Gripen etrafında oluşan yeni işletmeleri (start up) kapsıyor. “Genişletilmiş ekonomik faydalar” açısından bakarsak bu hesaba diğer bazı faydaların katılmadığı da aşikâr.
Yani, hava sanayine yatırdığınız bir lira ekonominize en az 3 olarak geri dönüyor Eliasson’un hesabına göre. Eliasson 1982 yılında Gripen projesi başlatıldığı zaman İsveç hükümetinin elinde üç alternatif olduğunun altını çiziyor: bir Saab’ın bir önceki savaş uçağı olan Viggen’ın geliştirilmesi, yabancı bir platformun satın alınıp İsveç’de geliştirilmesi ve yeni bir savaş uçağı geliştirilmesi. İsveç hükümeti üçüncü ve zor olanı seçti ancak harcadığı paranın ekonomisine getirisini maksimize etti.

10 Aralık 2012, Pazartesi

Türkiye, bir havacılık merkezi olabilir mi?

THK Üniversitesi tarafından düzenlenen Birinci Uluslararası Hava İşletmeciliği Konferansı’nın (INTAVIC) konusu ‘Türkiye bir havacılık merkezi olabilir mi?’ şeklindeydi.

Türkiye, 2003 yılından itibaren havacılık sektörü göstergeleri en hızlı büyüyen ülkelerden biri oldu. Yolcu sayısı 2002’de 35 milyonlardayken bu yıl 130 milyonlara ulaştı. Hem yolcu hem uçuşlarda yılda ortalama yüzde 15’lerin üzerinde büyüdü sektör.

Dünyadaki büyüme ortalaması yüzde 5’in altında. Bu büyüme dünya coğrafyasına dengeli dağılmıyor. Yani bizim gibi bazı yüksek büyüyenler ve Avrupa gibi düşük büyüyen ya da gerileyen ‘doymuş’ bölgeler var. Hızlı büyüyenlerin başında Türkiye, Körfez bölgesi ve Çin gibi bazı Doğu Asya ülkeleri geliyor. Avrupa’nın batısı yerinde sayıyor ya da geriliyor. Doğusu nisbeten hızlı büyüyor.<

Türkiye’de yolcu dağılımı dengeli değil

Türkiye ise yolcu trafiği açısından kendi içinde dengesiz bir büyümeye sahip. İstanbul hem bir destinasyon hem de bir dağıtım noktası olarak hızlı büyüyor. Sabiha Gökçen Havaalanı, Avrupa’nın en hızlı büyüyen havaalanı konumunda. Atatürk Havalimanı ise hem büyük hem de hızlı büyüyen bir havaalanı. Antalya bir destinasyon olarak büyüyor. Diğer havaalanları ise daha yavaş büyüyor ve nisbeten küçük yolcu sayısına sahip.

Havacılık alanına daha Osmanlı döneminde girdik. Hem ticari hem sanayi açısından Türkiye Cumhuriyeti havacılığa ilk önem veren ve giren ülkelerdendi. Ancak arkasını getirdiğimiz söylenemez. Bizden daha sonra hava sanayiine giren İsveç, İsrail, Yugoslavya, Brezilya, Kanada gibi ülkeler kalıcı bir sanayi oluşturmayı başardılar. Türkiye’de ise üç ayrı uçak fabrikası 1940’ların sonlarından itibaren kapandılar. Bunlardan Nuri Demirağ’ın fabrikasının kapatılması yanlış kamu politikaları açısından bir “case study” olabilecek kadar çarpıcı. Kazandığı uçak ihalesini yerli teknolojiyle o dönemde rakipleri arasında en iyi özelliklere sahip olarak yerine getiren Demirağ’ın fabrikaları, uçaklar imal edildikten sonra iptal edilmesiyle fabrikalar kapandı.

Havacılıkta sanayi dışında ticari ve diğer alanlar da var. İleriye bakarsak, Türkiye nasıl bir havacılık merkezi olmalı sorusunun dört cevabı var:

Yolcu ve kargo ana dağıtım merkezi (hub) olarak:

Yani yolcu ve yüklerin Doğu-Batı ve Kuzey-Güney akslarında uluslararası dağıtımının yapıldığı ve modlar arası geçişkenliğin hızlı ve kolay gerçekleştiği bir merkez.

Bir MRO merkezi:

Yani havacılık araçlarının bakım ve onarımının yapıldığı merkez.

Hava araçları üretim merkezi:

Helikopterden uçağa ve insansız hava araçlarına kadar üretim teknolojisinin geliştirildiği bir üretim merkezi.

Hava eğitim merkezi:

Yerli ve yabancı, havacılık alanında teknik ve yönetime yönelik insan kaynaklarının yetiştirildiği bir merkez.

Havacılık vizyonu nasıl gerçekleştirilir?

Birinci Uluslararası Hava İşletmeciliği Konferansı’nda ortaya çıkan ortak tespit ve görüş; havacılık vizyonunun devlet vizyonu haline getirilmesi gerekliliğiydi. Şu anda Bakanlık seviyesinde bir vizyon var. Ancak kamu seviyesinde ortak bir vizyon yok. Ulaştırma Bakanlığı dışında, Maliye Bakanlığı, Turizm Bakanlığı, Sanayi Bakanlığı gibi bakanlıkların bakan seviyesinde temsil edildiği bir komisyonun başkanlığında, ölçülebilir performans göstergelerinin olduğu ve bunların yakından izlendiği bir stratejik vizyon oluşturulması gerekiyor. Aşağıdaki örnekler, bu gerekliliği ortaya koyuyor.

Bu vizyonun gerçekleşmesinin önünde ciddi engeller var. Bunları ve Çin’in ne yapmaya çalıştığı konusunu gelecek hafta ele alacağız.

Kent içi ulaşım altyapısı: Ulaştırma Bakanlığı, Zaman Gazetesi’ni takip ediyor.

Bu köşede kent içi ulaşım altyapısı finansmanında Hong Kong’da MTR tecrübesini iki ayrı yazıda ele almıştık. İkincisinin sonunda (21 Ekim 2012) şunları söylemiştik: “Hong Kong hükümeti içinde pay sahibi olduğu MTR’a yeni bir hat yapacağı zaman o hattın üzerindeki bir kamu arazisini (Hong Kong’da tüm gayrimenkul stokunun sahibi devlettir) geliştirmesi ve hat için gerekli finansmanı sağlaması için tahsis ediyor. MTR bu alanı çeşitli yöntemlerle geliştiriyor ve yatırım için gerekli fonlamayı sağlıyor. Bir borsa şirketi ve istasyon gibi gayrimenkullerin de tasarruf hakkına sahip olduğu için ilave gelir ve sermaye kaynaklarına da sahip MTR.

Bizdeki TOKİ tecrübesi de, benzer bir nitelik taşıyor. TC devleti konut açığını kapamak için bütçe kaynaklarına başvurmadan elindeki gayrimenkullerden bir kısmını TOKİ’ye kullandırarak konut üretiyor. TOKİ’nin çok eleştirenleri olduğunu biliyoruz ama burada bahsettiğimiz TOKİ’nin geliştirmiş olduğu finansal model.

Acaba bu iki model birleştirilerek, yüzyılı aşkın geciktiğimiz kent içi demiryolu temelli ulaşım altyapısını geliştirebilir miyiz?”

Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, geçen hafta kendi yürüttükleri metro inşaatlarında bu modele geçeceklerini açıkladı. Bu, kent ulaşım altyapıları açısından iyi bir gelişme; bu konudaki geride kalmışlığımızı hızla tersine çevirebiliriz. Ancak açıklanan “Türk modeline” göre kamu arazileri yüklenici özel şirketlere tahsis edilecek. Hong Kong’da ise halka açık bir kamu şirketi görünümündeki MTR bu rolü oynuyor.

İsrail’in güç ve barbarlığa dayalı politikası nereye kadar sürdürülebilir?

Diğerine yaşam hakkını kısıtlayan, yakan ve yıkana barbar diyoruz. Diğerlerini korkutarak etki ve kontrol altına alanları, amacına bu şekilde ulaşmaya çalışanları da terörist olarak tanımlıyoruz. Şahıslar gibi ülkeler de barbar veya terörist özellikler gösterebilir. 20. yüzyılda yüz binlerce Ahıska’lı ve Tatar’ı ülkelerinden süren, ölmeleri ve en temel haklarının ellerinden alınması kararlarını veren Stalin’in Sovyetlerini ve yönetimini, Nazi Almanyasını sadece totaliter değil barbar veya terörist olarak tanımlamak mümkün.
21. yüzyılda ise herhalde bir devlet olarak her iki özellikle de tanımlanmaya en iyi aday olarak Netanyahu (ve öncesinde Şaron) İsrail’ini göstermek uygun olur. İsrail bir hafta boyunca elindeki tüm konvansiyonel gücü sivil insanlara yönlendirdi. Onları “cezalandırdı;” “korkuttu,” “pişman etmeye çalıştı”. Sonuçta yüzün üzerinde çocuk, yaşlı, kadın, erkek sivili öldürdü; bine yakın yaralı üretti ve Gazze’de alt ve üst yapıyı her zaman olduğu gibi kışın ortasında yerle bir etmeye çalıştı. Üstelik bu İsrail’in düzenli ve sistematik olarak yaptığı bir şey.

Dahası, bazı İsrail’li generaller yapılanları mağrur ifadelerle, en ufak bir pişmanlık ve üzüntü emaresi göstermeden “twitlediler.” Kendi başına bir kategori olan eski Başbakan Şaron’un oğlu Gazze’yi ellerindeki nükleer silahları da ima ederek ortadan kaldırmaktan bahsetti. Yani topraklarını işgal ettikleri ve insani ve ekonomik gelişmelerini türlü araçlarla kısıtladıkları insanlara verdikleri “cezayı” teknolojinin son ürünü olan sosyal medyayla rahatça paylaştılar.

İsrail bir “güç” oyunu oynuyor. Yüzyıllar boyunca güçsüz olduğu dönemde Avrupa’da olmadık baskıları gören insanların kurduğu bir devletin daha “insani” prensiplere bağlı olmasını beklersiniz. Oysa İsrail, evinden ettiği ve on yıllardır konsantrasyon kamplarında tuttuğu insanların özgürlük ve insan hakkı arayışını güç, baskı, nefret ve intikam isteğiyle kontrol altında tutmaya çalışıyor.

İsrail’de vicdanlı ve akıllı bir kamuoyu kesimi yok değil tabi. Ancak onların sesleri pek çıkmıyor. Çıkan ses daha çok Netanyahu hükümetinin ekonomik başarısızlıklarının getirdiği durumla alakalı. İsrail ekonomisi büyük ölçüde başta Amerika olmak üzere dışarıdan aldığı resmi-gayriresmi yardımlarla ayakta duruyor. Netanyahu Hükümeti’nin Gazze saldırılarını iç gündemi dağıtmak için kullandığını düşünmek de pek abesle iştigal gibi gözükmüyor.

Obama idaresinin tepkisinde gördüğümüz gibi, yurt dışından da İsrail saldırılarıyla ilgili şikayetler yeterince yükselmiyor. Bunun sebebini biliyoruz. Yahudi diasporası yanlış bir politika izleyerek İsrail’deki hükümetlerin her karar ve hareketini destekliyor. Bunu yapmakla esasında İsrail’e zarar verdiklerinin de pek farkında değil Diaspora. Tıpkı Netanyahu’nun “güç” politikasının en büyük zararı esasında kendi ülkesine verdiği gibi.

Netanyahu Amerikan Kongresi’nde bir Amerikan Başkanı’ndan daha yüksek alkış alıyor. Bunun sebebi Netanyahu ya da İsrail’in saygınlığı değil; Amerika’daki Yahudi diasporasının gücü. Ancak, kongredeki alkışların ardından kongre üyelerinin kendi aralarında ne ve nasıl konuştuğu da biliniyor. Son dönemde Kissinger’a atfedilen “on yıl sonra İsrail olmayacak” sözünü de unutmayalım. Amacı İsrail’e desteği artırmak da olabilecek böyle bir sözün bizzat Kissinger tarafından hâlâ yalanlanmaması ilginç.
Dolayısıyla, İsrail’in fiziki ve askeri gücü gibi Amerika’daki “yumuşak” gücünün de bir sınırı var.  Peki bu güç tükenince ne olacak? Geçmişte ektiği tohumlar o gün nasıl biçilecek?

İsrail’in barbarlığa dayalı “güç” politikasıyla nereye kadar gidebileceği belli değil. Bu ülkenin sağduyulu yeni nesil devlet adamlarına ihtiyacı var. İsrail, evlerinden ettiği insanlarla medeni bir uzlaşma içinde girmeden dünyanın saygıdeğer bir üyesi olamayacak. Bu çerçevede uygulamayacağı tüm politikalar asıl zararı öldürdüğü insanlardan çok kendisine vermeye devam edecek.

26 Kasım 2012, Pazartesi

Bütçe rakamlarına bakılırsa ekonomi hızlanıyor

Ekim ayında bütçe 4,4 milyar TL açık verdi. Geçen sene aynı ayda açık 1.9 milyar TL idi. Yani, geçmiş aylardaki eğilim sürüyor. İlk 10 ayda faiz dışı fazla 25,5 milyar dolara ulaşırken bütçe açığı da 19 milyar dolara yaklaştı.  Sene sonunda 1.4 triyon dolarlık GSYH varsayımıyla bütçe açığı hükümetin geçen ay revize ettiği beklenti olan yüzde 2.3′ün biraz altında gerçekleşecek gibi görünüyor.
Güzel haber vergi gelirlerinde. Ekim ayında vergi gelirleri yüzde 22.7 oranında büyüdü. Reel olarak yüzde 13 civarında bir artışa tekabül ediyor. Son aylarda vergi gelirlerindeki büyüme dalgalı bir seyir gösteriyor. Yandaki grafikte hem büyüme hem de büyümenin 12 aylık hareketli ortalaması gösteriliyor. Her ikisi de Ekim ayında yukarı yönlenmiş.

muratyulek.jpg

Bu artış nereden kaynaklanıyor? Alt kalemlere bakıldığında KDV ve ÖTV gelirlerindeki yüksek artış dikkat çekiyor. ÖTV gelirleri yüzde 43, KDV gelirleri ise yüzde 32 yükselmiş.  İthalattan alınan KDV artışı yüzde 11.2′de kalmış. Gelirlerden alınan vergiler ise yüzde 16.6 yükselmiş. Nispeten küçük bir kalem olan kurumlar vergisi ise yüzde 23.3 oranında yükselmiş.
Gelirlerdeki artışı nasıl yorumlayabiliriz? En yüksek ve “rekor” hızda büyüyen ÖTV ‘de zamların etkisi var. Yüne çok hızlı büyüyen KDV gelirlerini temel alırsak iç ekonomik faaliyette ciddi bir hareketlenme belirtisi olarak yorumlayabiliriz. Diğer kalemler de bunu destekliyor; ve gelir artışının ithalat bazlı olmadığını da gösteriyor. Bayram günleri hem bu hem de geçen sene Ekim ayı içinde kaldığı için “takvim etkisi” yapmıyor. Eylül ile birleştirilerek iki aylık bakıldığında da geçen sene aynı döneme göre yüzde 14′lük gelir artışı var. Dolayısıyla, ekonomide hareketlenme savı güçleniyor.
Harcamalar gelirlerden daha yüksek (yüzde 28) artmaya devam ediyor. Bu artış personel maliyeti, sosyal güvenlik açığı ve yatırım harcamalarındaki yükselişten kaynaklanıyor. Personel harcamaları Ekim ayında 1,4 milyar TL (yüzde 19) artarken sosyal güvenlik açığı 2,1 milyar TL yani yüzde 50 oranında artmış. Bütçenin büyüyen deliği sosyal güvenlik olmaya devam ediyor. Yatırımlardaki artış ise 1.6 milyar TL olmuş.
Sonuç, harcama hızlı artıyor ancak önceki ayların aksine gelirler de bu ay ciddi bir yükseliş göstermiş. Bu yükseliş iç aktiviteden kaynaklanmış. Yani olumlu bir gelişme.

muratyulek-2.20121119075745.jpg

19 Aralık 2012, Pazartesi

Ankara Sanayi Fuarı gözlemleri

Sanayici olmak zor. Sanayici olmak için bir miktar deli olmak gerekiyor. Zira, elinizdeki sermayeyi gayrimenkule yatırsanız elde edebileceğiniz yüzde 20 civarındaki nominal geliri bir tarafa bırakıyorsunuz.

Devlet bürokrasisiyle, çalışan ilişkileriyle ve bir de Çinli rakiplerinizle boğuşup ortaya çıkan ilave risklere rağmen güvenli gayrimenkul gelirini dahi elde edemiyorsunuz. Rasyonel bir yatırımcının yapacağı iş değil sanayicilik…

Ankara Sanayi Fuarı’nı bu yıl tekrar ziyaret ettim. Beklediğim kadar güçlü olmasa da fuardan bazı olumlu gözlemlerle ayrıldım. Bazı firma yetkililerinden sanayi adına umut verici mesajlar aldım. Ortak şikâyet ise devlet bürokrasisinden.

Olumlu gözlemim: Çoğu genç müteşebbislerce kurulmuş birçok sanayi firması Ankara’dan Türkiye ve dünyaya kendi ürettikleri sanayi ürünlerini satıyor. Bunlar orta gelişmişlik seviyesindeki sanayi ürünleri. Örneğin, OSTİM üyesi Göçmaksan gibi firmalar kendi tasarımları olan vibrasyonlu silindirler ve benzeri iş makinelerini büyük ölçüde yurtdışına ihraç ediyor. Kummaksan firması yine kendi tasarlayarak ürettiği kumlama makinelerini hem iç hem dış pazara yönlendiriyor. Vommaksan, kendi geliştirdiği çok sayıda makineyi yine yerli ve yabancı pazarlarda satıyor.
Ankara Üniversitesi Fen Fakültesi öğrencilerince yapılan hidromobil, yani hidrojenle işleyen otomobil de fuarda sergilendi. Üniversitelerin pratik dünyaya yaklaşmaları olumlu ancak Türkiye açısından nadir bir gelişme.

Olumsuz gözlemim: Sınırlı katılım. Hidromek, MAN gibi büyük firmalar fuarda yer alırken TAI, ASELSAN gibi diğerlerinin fuara rağbet etmemesi Ankara’da henüz bir sanayicilik birlikteliğin oluşmadığının göstergesi olsa gerek. Bunun sebeplerinden birisi, fuarda alım heyeti organizasyonları gibi katma değerli hizmetlerin eklenmemesi ve dolayısıyla beklentilerin düşmesi olabilir. Bu tür fuarlarda en azından belediyeler ya da kamu kuruluşları gibi yerli alıcıların sistematik katılımlarının sağlanması gerekiyor.
Bir de devlet bürokrasisi şikâyeti var. Bir fuar katılımcısı bürokrasiye kızıp Hatay’daki fabrikasını kapattığını ve hayatını bayilik yaparak devam ettirdiğini aktardı. Girişte aktardık; sanayicinin derdi sadece Çinli rakipleri değil.

Almanya nasıl ihracatçı KOBİ üretiyor?

İlginç bir gözlem de Almanya’da yerleşik ve şimdi de Türkiye’de yatırım yapan iki Türk işadamına ait. Baki ve Bekir Cingöz kardeşlerin Quant adlı firmaları, laser teknolojisiyle kesme ve bölgesel sertleştirme yapan teknoloji cihazları üretiyor. Cingöz kardeşler, Almanya’da tahsil görmüş mühendisler.
Hikâyeleri ise Türkiye için ders olacak nitelikte. 1990’ların başında Almanya’da bir iş planı (yani üretmeyi hedefledikleri cihazları anlatan ve finansal olarak neleri hedeflediklerini gösteren fizibilite raporları) ile bir bankaya başvururlar. Banka, kamu desteği programlarının yardımıyla ipotek ya da kefalet istemeden 70 bin mark kredi verir Cingöz kardeşlere. Bu kredi sıfır faizli ve geri ödeme 10 yıl sonra başlamaktadır.Cingöz kardeşlerin işte bu destekle kurdukları şirketleri bugün ciddi cirolar yapıyor; ürettiği cihazların yüzde 90’ı Almanya’dan Kore gibi değişik ülkelere ihraç ediliyor.
Cingöz kardeşlere, Almanya’da bir KOBİ olarak devlet bürokrasisinden neler çektiklerini sordum. Gülümsediler; devletten ‘destekten başka bir şey görmedik’ dediler. Küçük bir şirketi kurarken bile ‘tek gişe’ hizmetinden faydalanmışlar (kendileri ‘tek gişe’ demiyor). Yani şirketin tüm kurulum işlemleri hatta elektrik-su bağlantılarını bile tek gişeden yapmışlar.
Bir şirketin “Devletten destekten başka bir şey görmedik.” demesi güzel bir şey değil mi? Türkiye’deki şirketlere sorduğunuz zaman alamayacağınız bir cevap. Zira Türkiye’de işletmelerin doğrudan muhatap olduğu birçok kamu kuruluşu işletmelere acı çektiriyor ve müteşebbislik yapıp istihdam sahası ürettiklerine pişman ediyor. Bu köşede adını vermek istemediğim bazı kamu kuruluşları da bu konuda başı çekiyor. Bir an önce bu kuruluşlara el atmak ve iş süreçlerini reforme edip ‘müşteri odaklı’ hale getirmek gerekiyor. Kolay değil; ama dünya iş yapma kolaylığı listesinde 71. sırada kalırsak şirketlerimizin 500 milyar dolarlık ihracatı gerçekleştirmesi zor olacak.

İETT ile otomotiv sanayii üreticileri arasında işbirliği

Ankara Büyükşehir Belediyesi’nden sonra İstanbul Büyükşehir Belediyesi de yerli sanayi üreticileriyle işbirliği çalışmalarını başlatmış. Üretici firmalar ile İETT arasında yerli motor üretimi yapılması amacıyla ‘Türk Motor Platformu’ adlı bir protokol imzalanmış. Bu konuda gönderilen bir basın bildirisine göre “ülkemizde bu konuda çalışmalarda bulunan üretici firmalar, yan sanayi kuruluşları ve kısa bir süre sonra bu çalışmalara katılacak üniversitelerin işbirliği ile oluşturulacak Türk Motor Platformu’nun kurulmasıyla; gelişen teknolojiye uyumlu, serbest piyasada rekabet edebilecek bir motor hatta şanzıman ve aks da dahil olmak üzere güç ünitesinin geliştirilmesi, üretilmesi” hedeflenmiş. Şimdi iş, sonuçları izlemeye kaldı.

2 Aralık 2012, Pazar

Lojistik köyler Türkiye’ye geliyor

Geçen hafta Türkiye’nin bir “koridorlar kesişimi” haline getirilmesi konusu üzerinde durmuştuk.
Türkiye böyle bir rol için çok uygun bir konuma sahip. Dolayısıyla Türkiye’nin dünyanın en önemli koridorlar kesişimlerinden birisi haline gelmesi mümkün. Eğer bu olursa Türkiye’ye önemli ekonomik katkı da sağlayacak. Dolayısıyla hem mümkün hem de olması gereken bir şeyden bahsediyoruz. Bu vizyonun gerçekleşmesini sağlayacak araçlardan bir tanesi “lojistik köyler” denilen yapılar olabilir. Bu konu Ulaştırma Bakanlığı’nın uzun süredir gündeminde. Hatta Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın konuyu şahsen takip ettiği biliniyor. Dolayısıyla lojistik köyler, üzerinde durulması gereken bir konu.

Lojistik köy nedir? Ne işe yarar?

İstanbul Teknik Üniversitesi’nden Gülşen Aydın ve Selçuk Öğüt bir makalelerinde lojistik köyü “lojistik ile ilgili tüm faaliyetlerin çeşitli işletmeciler tarafından yürütüldüğü kümelenmeler” olarak tanımlıyor. Bu tanım Avrupa’daki lojistik köylerin bir araya geldiği çatı kuruluş olan Europlatforms’un “lojistik merkez”  tanımıyla da paralel. Yazarlar, lojistik köylerin değişik ülkelerde değişik isimler alabildiğini (örneğin Amerika Birleşik Devletleri’nde “inland port”) ve tarihi olarak ilk önce ABD’de görüldüğünü sonradan Fransa, Almanya gibi ülkelerde geliştiğini söylüyor. Modlar arası geçişkenliğin sağlandığı lojistik köyler çok sayıda hizmeti aynı kümenin içinde topluyor: dağıtım merkezleri, depolar, antrepolar, gümrük birimleri, ulaşım terminalleri, irtibat ofisleri gibi. Lojistik köylerin önceden iyi planlanması ve verimli yönetilmesi gerekiyor. Lojistik köylerin karayolu, demiryolu, denizyolu, hatta hava bağlantıları oluyor. Örneğin Teksas’taki Huntsville Limanı, her dört modu da kapsıyor. Aydın ve Öğüt, lojistik köylerin lojistiklerle ilgili hizmetleri aynı çatı altında kullanıcılarına sunduğu için ortaya bir ölçek ekonomisi oluşturduğunun altını çiziyor. Taşıma hizmetlerinin maliyetleri düşüyor, güvenliği ve güvenilirliği artıyor. Böyle olunca da o ülkedeki şirketlerin rekabetçi gücü artıyor. Ayrıca, Türkiye gibi, modlar arası pazar payı dağılımının bozuk olduğu ülkelerde lojistik köyler yüklerin modlar arasında daha dengeli dağılımını da sağlayabilir. Örneğin, lojistik köyler demiryollarının daha yoğun kullanımına zemin sağlayabilir.

Avrupa’da lojistik köyler

2012 yılı itibarıyla Europlatforms’a üye 70 civarında lojistik köy bulunuyor. Bunlar Almanya, İtalya, Fransa gibi gelişmiş ülkelerde yer aldığı gibi, Yunanistan, Macaristan, Ukrayna gibi ülkelere de yayılmış. Polonya gibi bazı ülkelerde konu tartışılıyor ancak henüz bir adım atılmamış.
Avrupa’da lojistik köylerin ilk görülmeye başlandığı İtalya ve özellikle 1990’lardan sonra atağa geçen Almanya lojistik köyler konusunda “literatüre geçmiş ülkeler”. Örneğin Avrupa’nın ve dünyanın en büyük lojistik merkezlerinden olan Bologna Lojistik Köyü iki milyon metrekarelik bir alana yayılıyor ve İtalya’nın kuzey-güney yük trafiğinin yüzde 40’a yakınına geçiş sağlıyor. Almanya’da 1992 ve 1995’teki hazırlanan strateji dokümanlarıyla kamu-özel sektör koordinasyonu ile 40’a yakın lojistik köy kurulması kararlaştırıldı ve bu hedef gerçekleştirildi.

Türkiye’de lojistik köyler

Ulaştırma Bakanlığı’nın gündeminde 11 lojistik köy bulunuyor: İstanbul (Halkalı), Balıkesir (Gökköy), Eskişehir (Hasanbey), İzmit (Köseköy), Uşak, Denizli, Samsun, Mersin, Kayseri, Konya ve Erzurum. Lojistik köy çalışmaları bakanlığın kontrolünde TCDD eliyle yürütülüyor. Bunlara Aydın ve Öğüt’ün makalesinde yer alan dört ayrı projeyi (İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Hadımköy ve Tuzla projeleri, Tekirdağ/Çorlu ve Manisa Lojistik köyleri) ekleyelim. Bir de Ankara Sanayi Odası’nın Ankara ile ilgili yürüttüğü lojistik köy projesi bulunuyor. ASO geçen eylül ayında, kendisine ait Birinci Organize Sanayi Bölgesi’ni ana demiryolu hatlarına kendi yatırımıyla bağlayarak Mersin’e ilk konteyner trenini göndererek Ankara’yı sıcak denizlere indirmişti. Eğer bu çalışmalar sonuca erer ve lojistik köyler gerçekleştirilirse Türkiye’nin bir koridorlar kesişimi haline gelmesi kolaylaşacak.

TURAN YAZGAN HOCA’NIN VEFATI

Sabahattin Zaim Hoca’dan sonra İstanbul Üniversitesi’nin derya hocalarından biri daha Hakk’a yürüdü. 1990’ların başında içinde Sevinç Çokum’dan Erdem Bayazıt’a, Yaşar Okuyan’dan Ahmet Kabaklı’ya büyük bir grubu ilk defa Türk cumhuriyetlerine taşıyan organizasyonu yapmıştı Turan Hoca. Çok hizmet verdi ancak benim açımdan en önemlisi o organizasyondu. Nur içinde yatsın.

25 Kasım 2012, Pazar

Tags: