Archive for December 6th, 2012

İsrail’in güç ve barbarlığa dayalı politikası nereye kadar sürdürülebilir?

Diğerine yaşam hakkını kısıtlayan, yakan ve yıkana barbar diyoruz. Diğerlerini korkutarak etki ve kontrol altına alanları, amacına bu şekilde ulaşmaya çalışanları da terörist olarak tanımlıyoruz. Şahıslar gibi ülkeler de barbar veya terörist özellikler gösterebilir. 20. yüzyılda yüz binlerce Ahıska’lı ve Tatar’ı ülkelerinden süren, ölmeleri ve en temel haklarının ellerinden alınması kararlarını veren Stalin’in Sovyetlerini ve yönetimini, Nazi Almanyasını sadece totaliter değil barbar veya terörist olarak tanımlamak mümkün.
21. yüzyılda ise herhalde bir devlet olarak her iki özellikle de tanımlanmaya en iyi aday olarak Netanyahu (ve öncesinde Şaron) İsrail’ini göstermek uygun olur. İsrail bir hafta boyunca elindeki tüm konvansiyonel gücü sivil insanlara yönlendirdi. Onları “cezalandırdı;” “korkuttu,” “pişman etmeye çalıştı”. Sonuçta yüzün üzerinde çocuk, yaşlı, kadın, erkek sivili öldürdü; bine yakın yaralı üretti ve Gazze’de alt ve üst yapıyı her zaman olduğu gibi kışın ortasında yerle bir etmeye çalıştı. Üstelik bu İsrail’in düzenli ve sistematik olarak yaptığı bir şey.

Dahası, bazı İsrail’li generaller yapılanları mağrur ifadelerle, en ufak bir pişmanlık ve üzüntü emaresi göstermeden “twitlediler.” Kendi başına bir kategori olan eski Başbakan Şaron’un oğlu Gazze’yi ellerindeki nükleer silahları da ima ederek ortadan kaldırmaktan bahsetti. Yani topraklarını işgal ettikleri ve insani ve ekonomik gelişmelerini türlü araçlarla kısıtladıkları insanlara verdikleri “cezayı” teknolojinin son ürünü olan sosyal medyayla rahatça paylaştılar.

İsrail bir “güç” oyunu oynuyor. Yüzyıllar boyunca güçsüz olduğu dönemde Avrupa’da olmadık baskıları gören insanların kurduğu bir devletin daha “insani” prensiplere bağlı olmasını beklersiniz. Oysa İsrail, evinden ettiği ve on yıllardır konsantrasyon kamplarında tuttuğu insanların özgürlük ve insan hakkı arayışını güç, baskı, nefret ve intikam isteğiyle kontrol altında tutmaya çalışıyor.

İsrail’de vicdanlı ve akıllı bir kamuoyu kesimi yok değil tabi. Ancak onların sesleri pek çıkmıyor. Çıkan ses daha çok Netanyahu hükümetinin ekonomik başarısızlıklarının getirdiği durumla alakalı. İsrail ekonomisi büyük ölçüde başta Amerika olmak üzere dışarıdan aldığı resmi-gayriresmi yardımlarla ayakta duruyor. Netanyahu Hükümeti’nin Gazze saldırılarını iç gündemi dağıtmak için kullandığını düşünmek de pek abesle iştigal gibi gözükmüyor.

Obama idaresinin tepkisinde gördüğümüz gibi, yurt dışından da İsrail saldırılarıyla ilgili şikayetler yeterince yükselmiyor. Bunun sebebini biliyoruz. Yahudi diasporası yanlış bir politika izleyerek İsrail’deki hükümetlerin her karar ve hareketini destekliyor. Bunu yapmakla esasında İsrail’e zarar verdiklerinin de pek farkında değil Diaspora. Tıpkı Netanyahu’nun “güç” politikasının en büyük zararı esasında kendi ülkesine verdiği gibi.

Netanyahu Amerikan Kongresi’nde bir Amerikan Başkanı’ndan daha yüksek alkış alıyor. Bunun sebebi Netanyahu ya da İsrail’in saygınlığı değil; Amerika’daki Yahudi diasporasının gücü. Ancak, kongredeki alkışların ardından kongre üyelerinin kendi aralarında ne ve nasıl konuştuğu da biliniyor. Son dönemde Kissinger’a atfedilen “on yıl sonra İsrail olmayacak” sözünü de unutmayalım. Amacı İsrail’e desteği artırmak da olabilecek böyle bir sözün bizzat Kissinger tarafından hâlâ yalanlanmaması ilginç.
Dolayısıyla, İsrail’in fiziki ve askeri gücü gibi Amerika’daki “yumuşak” gücünün de bir sınırı var.  Peki bu güç tükenince ne olacak? Geçmişte ektiği tohumlar o gün nasıl biçilecek?

İsrail’in barbarlığa dayalı “güç” politikasıyla nereye kadar gidebileceği belli değil. Bu ülkenin sağduyulu yeni nesil devlet adamlarına ihtiyacı var. İsrail, evlerinden ettiği insanlarla medeni bir uzlaşma içinde girmeden dünyanın saygıdeğer bir üyesi olamayacak. Bu çerçevede uygulamayacağı tüm politikalar asıl zararı öldürdüğü insanlardan çok kendisine vermeye devam edecek.

26 Kasım 2012, Pazartesi

Bütçe rakamlarına bakılırsa ekonomi hızlanıyor

Ekim ayında bütçe 4,4 milyar TL açık verdi. Geçen sene aynı ayda açık 1.9 milyar TL idi. Yani, geçmiş aylardaki eğilim sürüyor. İlk 10 ayda faiz dışı fazla 25,5 milyar dolara ulaşırken bütçe açığı da 19 milyar dolara yaklaştı.  Sene sonunda 1.4 triyon dolarlık GSYH varsayımıyla bütçe açığı hükümetin geçen ay revize ettiği beklenti olan yüzde 2.3′ün biraz altında gerçekleşecek gibi görünüyor.
Güzel haber vergi gelirlerinde. Ekim ayında vergi gelirleri yüzde 22.7 oranında büyüdü. Reel olarak yüzde 13 civarında bir artışa tekabül ediyor. Son aylarda vergi gelirlerindeki büyüme dalgalı bir seyir gösteriyor. Yandaki grafikte hem büyüme hem de büyümenin 12 aylık hareketli ortalaması gösteriliyor. Her ikisi de Ekim ayında yukarı yönlenmiş.

muratyulek.jpg

Bu artış nereden kaynaklanıyor? Alt kalemlere bakıldığında KDV ve ÖTV gelirlerindeki yüksek artış dikkat çekiyor. ÖTV gelirleri yüzde 43, KDV gelirleri ise yüzde 32 yükselmiş.  İthalattan alınan KDV artışı yüzde 11.2′de kalmış. Gelirlerden alınan vergiler ise yüzde 16.6 yükselmiş. Nispeten küçük bir kalem olan kurumlar vergisi ise yüzde 23.3 oranında yükselmiş.
Gelirlerdeki artışı nasıl yorumlayabiliriz? En yüksek ve “rekor” hızda büyüyen ÖTV ‘de zamların etkisi var. Yüne çok hızlı büyüyen KDV gelirlerini temel alırsak iç ekonomik faaliyette ciddi bir hareketlenme belirtisi olarak yorumlayabiliriz. Diğer kalemler de bunu destekliyor; ve gelir artışının ithalat bazlı olmadığını da gösteriyor. Bayram günleri hem bu hem de geçen sene Ekim ayı içinde kaldığı için “takvim etkisi” yapmıyor. Eylül ile birleştirilerek iki aylık bakıldığında da geçen sene aynı döneme göre yüzde 14′lük gelir artışı var. Dolayısıyla, ekonomide hareketlenme savı güçleniyor.
Harcamalar gelirlerden daha yüksek (yüzde 28) artmaya devam ediyor. Bu artış personel maliyeti, sosyal güvenlik açığı ve yatırım harcamalarındaki yükselişten kaynaklanıyor. Personel harcamaları Ekim ayında 1,4 milyar TL (yüzde 19) artarken sosyal güvenlik açığı 2,1 milyar TL yani yüzde 50 oranında artmış. Bütçenin büyüyen deliği sosyal güvenlik olmaya devam ediyor. Yatırımlardaki artış ise 1.6 milyar TL olmuş.
Sonuç, harcama hızlı artıyor ancak önceki ayların aksine gelirler de bu ay ciddi bir yükseliş göstermiş. Bu yükseliş iç aktiviteden kaynaklanmış. Yani olumlu bir gelişme.

muratyulek-2.20121119075745.jpg

19 Aralık 2012, Pazartesi

Ankara Sanayi Fuarı gözlemleri

Sanayici olmak zor. Sanayici olmak için bir miktar deli olmak gerekiyor. Zira, elinizdeki sermayeyi gayrimenkule yatırsanız elde edebileceğiniz yüzde 20 civarındaki nominal geliri bir tarafa bırakıyorsunuz.

Devlet bürokrasisiyle, çalışan ilişkileriyle ve bir de Çinli rakiplerinizle boğuşup ortaya çıkan ilave risklere rağmen güvenli gayrimenkul gelirini dahi elde edemiyorsunuz. Rasyonel bir yatırımcının yapacağı iş değil sanayicilik…

Ankara Sanayi Fuarı’nı bu yıl tekrar ziyaret ettim. Beklediğim kadar güçlü olmasa da fuardan bazı olumlu gözlemlerle ayrıldım. Bazı firma yetkililerinden sanayi adına umut verici mesajlar aldım. Ortak şikâyet ise devlet bürokrasisinden.

Olumlu gözlemim: Çoğu genç müteşebbislerce kurulmuş birçok sanayi firması Ankara’dan Türkiye ve dünyaya kendi ürettikleri sanayi ürünlerini satıyor. Bunlar orta gelişmişlik seviyesindeki sanayi ürünleri. Örneğin, OSTİM üyesi Göçmaksan gibi firmalar kendi tasarımları olan vibrasyonlu silindirler ve benzeri iş makinelerini büyük ölçüde yurtdışına ihraç ediyor. Kummaksan firması yine kendi tasarlayarak ürettiği kumlama makinelerini hem iç hem dış pazara yönlendiriyor. Vommaksan, kendi geliştirdiği çok sayıda makineyi yine yerli ve yabancı pazarlarda satıyor.
Ankara Üniversitesi Fen Fakültesi öğrencilerince yapılan hidromobil, yani hidrojenle işleyen otomobil de fuarda sergilendi. Üniversitelerin pratik dünyaya yaklaşmaları olumlu ancak Türkiye açısından nadir bir gelişme.

Olumsuz gözlemim: Sınırlı katılım. Hidromek, MAN gibi büyük firmalar fuarda yer alırken TAI, ASELSAN gibi diğerlerinin fuara rağbet etmemesi Ankara’da henüz bir sanayicilik birlikteliğin oluşmadığının göstergesi olsa gerek. Bunun sebeplerinden birisi, fuarda alım heyeti organizasyonları gibi katma değerli hizmetlerin eklenmemesi ve dolayısıyla beklentilerin düşmesi olabilir. Bu tür fuarlarda en azından belediyeler ya da kamu kuruluşları gibi yerli alıcıların sistematik katılımlarının sağlanması gerekiyor.
Bir de devlet bürokrasisi şikâyeti var. Bir fuar katılımcısı bürokrasiye kızıp Hatay’daki fabrikasını kapattığını ve hayatını bayilik yaparak devam ettirdiğini aktardı. Girişte aktardık; sanayicinin derdi sadece Çinli rakipleri değil.

Almanya nasıl ihracatçı KOBİ üretiyor?

İlginç bir gözlem de Almanya’da yerleşik ve şimdi de Türkiye’de yatırım yapan iki Türk işadamına ait. Baki ve Bekir Cingöz kardeşlerin Quant adlı firmaları, laser teknolojisiyle kesme ve bölgesel sertleştirme yapan teknoloji cihazları üretiyor. Cingöz kardeşler, Almanya’da tahsil görmüş mühendisler.
Hikâyeleri ise Türkiye için ders olacak nitelikte. 1990’ların başında Almanya’da bir iş planı (yani üretmeyi hedefledikleri cihazları anlatan ve finansal olarak neleri hedeflediklerini gösteren fizibilite raporları) ile bir bankaya başvururlar. Banka, kamu desteği programlarının yardımıyla ipotek ya da kefalet istemeden 70 bin mark kredi verir Cingöz kardeşlere. Bu kredi sıfır faizli ve geri ödeme 10 yıl sonra başlamaktadır.Cingöz kardeşlerin işte bu destekle kurdukları şirketleri bugün ciddi cirolar yapıyor; ürettiği cihazların yüzde 90’ı Almanya’dan Kore gibi değişik ülkelere ihraç ediliyor.
Cingöz kardeşlere, Almanya’da bir KOBİ olarak devlet bürokrasisinden neler çektiklerini sordum. Gülümsediler; devletten ‘destekten başka bir şey görmedik’ dediler. Küçük bir şirketi kurarken bile ‘tek gişe’ hizmetinden faydalanmışlar (kendileri ‘tek gişe’ demiyor). Yani şirketin tüm kurulum işlemleri hatta elektrik-su bağlantılarını bile tek gişeden yapmışlar.
Bir şirketin “Devletten destekten başka bir şey görmedik.” demesi güzel bir şey değil mi? Türkiye’deki şirketlere sorduğunuz zaman alamayacağınız bir cevap. Zira Türkiye’de işletmelerin doğrudan muhatap olduğu birçok kamu kuruluşu işletmelere acı çektiriyor ve müteşebbislik yapıp istihdam sahası ürettiklerine pişman ediyor. Bu köşede adını vermek istemediğim bazı kamu kuruluşları da bu konuda başı çekiyor. Bir an önce bu kuruluşlara el atmak ve iş süreçlerini reforme edip ‘müşteri odaklı’ hale getirmek gerekiyor. Kolay değil; ama dünya iş yapma kolaylığı listesinde 71. sırada kalırsak şirketlerimizin 500 milyar dolarlık ihracatı gerçekleştirmesi zor olacak.

İETT ile otomotiv sanayii üreticileri arasında işbirliği

Ankara Büyükşehir Belediyesi’nden sonra İstanbul Büyükşehir Belediyesi de yerli sanayi üreticileriyle işbirliği çalışmalarını başlatmış. Üretici firmalar ile İETT arasında yerli motor üretimi yapılması amacıyla ‘Türk Motor Platformu’ adlı bir protokol imzalanmış. Bu konuda gönderilen bir basın bildirisine göre “ülkemizde bu konuda çalışmalarda bulunan üretici firmalar, yan sanayi kuruluşları ve kısa bir süre sonra bu çalışmalara katılacak üniversitelerin işbirliği ile oluşturulacak Türk Motor Platformu’nun kurulmasıyla; gelişen teknolojiye uyumlu, serbest piyasada rekabet edebilecek bir motor hatta şanzıman ve aks da dahil olmak üzere güç ünitesinin geliştirilmesi, üretilmesi” hedeflenmiş. Şimdi iş, sonuçları izlemeye kaldı.

2 Aralık 2012, Pazar

Lojistik köyler Türkiye’ye geliyor

Geçen hafta Türkiye’nin bir “koridorlar kesişimi” haline getirilmesi konusu üzerinde durmuştuk.
Türkiye böyle bir rol için çok uygun bir konuma sahip. Dolayısıyla Türkiye’nin dünyanın en önemli koridorlar kesişimlerinden birisi haline gelmesi mümkün. Eğer bu olursa Türkiye’ye önemli ekonomik katkı da sağlayacak. Dolayısıyla hem mümkün hem de olması gereken bir şeyden bahsediyoruz. Bu vizyonun gerçekleşmesini sağlayacak araçlardan bir tanesi “lojistik köyler” denilen yapılar olabilir. Bu konu Ulaştırma Bakanlığı’nın uzun süredir gündeminde. Hatta Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın konuyu şahsen takip ettiği biliniyor. Dolayısıyla lojistik köyler, üzerinde durulması gereken bir konu.

Lojistik köy nedir? Ne işe yarar?

İstanbul Teknik Üniversitesi’nden Gülşen Aydın ve Selçuk Öğüt bir makalelerinde lojistik köyü “lojistik ile ilgili tüm faaliyetlerin çeşitli işletmeciler tarafından yürütüldüğü kümelenmeler” olarak tanımlıyor. Bu tanım Avrupa’daki lojistik köylerin bir araya geldiği çatı kuruluş olan Europlatforms’un “lojistik merkez”  tanımıyla da paralel. Yazarlar, lojistik köylerin değişik ülkelerde değişik isimler alabildiğini (örneğin Amerika Birleşik Devletleri’nde “inland port”) ve tarihi olarak ilk önce ABD’de görüldüğünü sonradan Fransa, Almanya gibi ülkelerde geliştiğini söylüyor. Modlar arası geçişkenliğin sağlandığı lojistik köyler çok sayıda hizmeti aynı kümenin içinde topluyor: dağıtım merkezleri, depolar, antrepolar, gümrük birimleri, ulaşım terminalleri, irtibat ofisleri gibi. Lojistik köylerin önceden iyi planlanması ve verimli yönetilmesi gerekiyor. Lojistik köylerin karayolu, demiryolu, denizyolu, hatta hava bağlantıları oluyor. Örneğin Teksas’taki Huntsville Limanı, her dört modu da kapsıyor. Aydın ve Öğüt, lojistik köylerin lojistiklerle ilgili hizmetleri aynı çatı altında kullanıcılarına sunduğu için ortaya bir ölçek ekonomisi oluşturduğunun altını çiziyor. Taşıma hizmetlerinin maliyetleri düşüyor, güvenliği ve güvenilirliği artıyor. Böyle olunca da o ülkedeki şirketlerin rekabetçi gücü artıyor. Ayrıca, Türkiye gibi, modlar arası pazar payı dağılımının bozuk olduğu ülkelerde lojistik köyler yüklerin modlar arasında daha dengeli dağılımını da sağlayabilir. Örneğin, lojistik köyler demiryollarının daha yoğun kullanımına zemin sağlayabilir.

Avrupa’da lojistik köyler

2012 yılı itibarıyla Europlatforms’a üye 70 civarında lojistik köy bulunuyor. Bunlar Almanya, İtalya, Fransa gibi gelişmiş ülkelerde yer aldığı gibi, Yunanistan, Macaristan, Ukrayna gibi ülkelere de yayılmış. Polonya gibi bazı ülkelerde konu tartışılıyor ancak henüz bir adım atılmamış.
Avrupa’da lojistik köylerin ilk görülmeye başlandığı İtalya ve özellikle 1990’lardan sonra atağa geçen Almanya lojistik köyler konusunda “literatüre geçmiş ülkeler”. Örneğin Avrupa’nın ve dünyanın en büyük lojistik merkezlerinden olan Bologna Lojistik Köyü iki milyon metrekarelik bir alana yayılıyor ve İtalya’nın kuzey-güney yük trafiğinin yüzde 40’a yakınına geçiş sağlıyor. Almanya’da 1992 ve 1995’teki hazırlanan strateji dokümanlarıyla kamu-özel sektör koordinasyonu ile 40’a yakın lojistik köy kurulması kararlaştırıldı ve bu hedef gerçekleştirildi.

Türkiye’de lojistik köyler

Ulaştırma Bakanlığı’nın gündeminde 11 lojistik köy bulunuyor: İstanbul (Halkalı), Balıkesir (Gökköy), Eskişehir (Hasanbey), İzmit (Köseköy), Uşak, Denizli, Samsun, Mersin, Kayseri, Konya ve Erzurum. Lojistik köy çalışmaları bakanlığın kontrolünde TCDD eliyle yürütülüyor. Bunlara Aydın ve Öğüt’ün makalesinde yer alan dört ayrı projeyi (İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Hadımköy ve Tuzla projeleri, Tekirdağ/Çorlu ve Manisa Lojistik köyleri) ekleyelim. Bir de Ankara Sanayi Odası’nın Ankara ile ilgili yürüttüğü lojistik köy projesi bulunuyor. ASO geçen eylül ayında, kendisine ait Birinci Organize Sanayi Bölgesi’ni ana demiryolu hatlarına kendi yatırımıyla bağlayarak Mersin’e ilk konteyner trenini göndererek Ankara’yı sıcak denizlere indirmişti. Eğer bu çalışmalar sonuca erer ve lojistik köyler gerçekleştirilirse Türkiye’nin bir koridorlar kesişimi haline gelmesi kolaylaşacak.

TURAN YAZGAN HOCA’NIN VEFATI

Sabahattin Zaim Hoca’dan sonra İstanbul Üniversitesi’nin derya hocalarından biri daha Hakk’a yürüdü. 1990’ların başında içinde Sevinç Çokum’dan Erdem Bayazıt’a, Yaşar Okuyan’dan Ahmet Kabaklı’ya büyük bir grubu ilk defa Türk cumhuriyetlerine taşıyan organizasyonu yapmıştı Turan Hoca. Çok hizmet verdi ancak benim açımdan en önemlisi o organizasyondu. Nur içinde yatsın.

25 Kasım 2012, Pazar

Tags:

Türkiye’nin koridorlar kesişimi haline getirilmesi

Kalkınma Bakanlığı tarafından yürütülen Onuncu Kalkınma Planı çalışmaları ilerliyor.
Bu amaçla, seçilmiş alt sektörlerde plan döneminde uygulanması gereken stratejilerin tartışıldığı “Özel İhtisas Komisyonları” çalışmaları da sürdürülüyor. Özel İhtisas Komisyonları, konuyla ilgili kamu idarelerinin temsilcileriyle birlikte özel sektör temsilcileri ve akademisyenlerin de katıldığı hedef belirleme platformları.
Ulaştırma ve Trafik Yönetimi Özel İhtisas Komisyonu çalışmaları da diğerleriyle birlikte ilerliyor. Bu vesileyle, Türkiye’nin ulaştırma sektörü açısından vizyonuyla ilgili bazı değerlendirme ve gözlemlerin üzerinden gidelim.

Ulaştırma ve haberleşme stratejisi: Bir koridorlar kesişimi olarak Türkiye

Türkiye’nin jeo-ekonomik ve jeo-stratejik açıdan çok özel bir konumda olduğuna hiç şüphe yok. Gelişen ve zenginleşen Asya ekonomileriyle, büyümese de zengin Avrupa’nın tam ortasında yer alıyor. Enerji talebi ve arzı açısından önemli aktörlerin yer aldığı haritada da çok stratejik bir konuma sahip Türkiye. Asya’nın batı, Avrupa’nın doğu kapısı denebilir Türkiye için. Üç tarafı denizlerle çevrili. Farkında olmasak da hava sahası da önemli bir kesişim noktası.
Bu “jeo-ekonomik” ve “jeo-stratejik” bakış açısı Türkiye’nin ulaştırma ve haberleşme açısından stratejik hedefini bir “koridorlar kesişimi” haline gelmesi şeklinde tanımlamamızı gerektirir mi? Muhtemelen evet.
Bu köşede önce de tartışılan “koridorlar kesişimi” kavramını açalım. Bundan üç ana koridor kategorisini kastediyoruz. Birincisi, Türkiye dünyanın önemli kara, hava ve deniz ulaşımı koridorlarına sahip olmalı. İkincisi, kuzey-güney ve doğu-batı istikametindeki enerji koridorları. Üçüncüsü ise Türkiye’nin uluslararası verinin aktığı ve depolandığı önemli koridor ve merkezlerden birisi haline gelmesi.

Türkiye, her üç koridor kategorisi açısından da müthiş elverişli bir potansiyele sahip. İlk ikisi (ulaştırma ve enerji) hızla gelişiyor ancak hâlâ potansiyelin gerisindeyiz. Örneğin üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye’nin dünyanın en önemli denizcilik ülkelerinden birisi olması beklenir. Buna paralel olarak Türkiye’nin dünyanın önemli tersanecilik merkezlerinden birisi haline gelmesini beklemek de abesle iştigal olmaz.

Havacılık açısından da Türkiye eşsiz bir potansiyele sahip. Özel İhtisas Komisyonu’nda söz alan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ve Devlet Hava Meydanları temsilcilerinin Türk hava sahasının Avrupa’nın en yoğun olanlarından olduğunu hatırlatmaları boşuna değil. Tabii yine aynı temsilcilerin hatırlattığı gibi, son yıllarda düzeltme çalışmaları devam etse de birim geçiş maliyetlerinde Türkiye hâlâ Avrupa’nın en ucuz ülkeleri arasında.

Türkiye, bir hava dağıtım merkezi (hub) olabilir mi? Cevabı basit. Eğer Türkiye hub olamazsa hangi ülke olabilir ki? Ancak açıkçası Türkiye’nin bir hub stratejisi yok. İstanbul Atatürk Havalimanı merkezli bir hava ulaşım yapısı var. Bir de turizm açısından Antalya’yı eklediğinizde sistemi neredeyse tamamen tanımlamış olabiliyorsunuz. Oysa tek dağıtım merkezli olmayan çok sayıda örnek var. Bunların başında Amerika Birleşik Devletleri geliyor. Tarihi gelişim sürecinde ve ekonomik ve sosyal faktörlerin etkisiyle ABD’de çok sayıda hava dağıtım merkezi var. Türk Hava Kurumu Üniversitesi tarafından Ankara Kalkınma Ajansı desteğiyle yapılan araştırmada Ankara özelinde, bir kentin hava dağıtım merkezi haline gelmesiyle kentin ekonomik gelişimi arasında çift yönlü bir sebepselliğin olduğunun altı çiziliyor. Dolayısıyla, tek dağıtım merkezli bir sistem ülkedeki ekonomik gelişmenin bölgesel dağılımı açısından pek faydalı değil. Türkiye gibi bir ülke, iki hatta belki üç hava dağıtım merkezine ihtiyaç duyuyor.

Demiryolları hattı

Gelelim demiryoluna… Türkiye’nin yakın zamana kadar en geri kaldığı mod demiryollarıydı. Son dönemde hem konvansiyonel hatların rehabilitasyonu sağlanıyor hem de yüksek hızlı hatlar inşa ediliyor. Turgut Özal dönemindeki Telekom devrimine benzer bir hareket yavaş yavaş gerçekleştiriliyor. Altyapı ve işletmeciliğin ayrılması çalışmaları devam ediyor.

Bunlar sadece ülke içi yük ve yolcu trafiğini ilgilendirmiyor. Bu çalışmaların ortak hedefi Türkiye’nin 15-16. yüzyıldan itibaren kaybettiği Asya-Avrupa arası ana kara koridoru olma özelliğini yeniden kazanması olabilir mi? Bu köşede, Portekiz’in 15. yüzyıldaki iyi tanımlanmış stratejisiyle Anadolu’nun (ve Arabistan yarımadası, Mısır ve hatta Venedik’in) kara koridoru olarak önemini nasıl kaybettiği anlatılmıştı. Şimdi bu koridorun yeniden ihyası için çalışmalar “demir ipek yolu” gibi sloganlar altında devam ediyor.
Ancak demir ipek yolunun canlandırılması Türkiye’nin uluslararası seviyede liderlik etmesi gereken bir proje. Zira, sınır geçişleri ve dingil boyutu farklılıkları demir ipek yolunun önündeki en önemli engel. Dahası, Rusya, Asya-Avrupa arası koridoru kendi sınırları içinden geçen Trans-Sibirya hattına kaydırmayı arzu ediyor ve yoğun çalışıyor.

Veri trafiği

Türkiye’nin uluslararası veri trafiğinin aktığı coğrafyalardan olması en az enerji ve ulaştırma koridorluğu kadar önemli. Bu duruma gelmesi Türkiye’ye hem “para kazandıracak” hem de nitelikli istihdam kapılarını açacak.
Türkiye’nin, Asya-Avrupa arasında verinin aktığı ve güvenli depolandığı en önemli merkez olmaması için hiçbir sebep yok. Gerekli stratejik hedeflerin konması ve bunların altındaki politikaların oluşturulması gerekiyor.

18 Kasım 2012, Pazar