Archive for January, 2015

Japonya’ya ne satalım?

Japonya sokakta veya işte nazik olmayan bir insanı bulabilmenizin oldukça zor olduğu bir ülkedir. Metro veya otobüste cep telefonuyla konuşurken cümle aleme yayın yapan insanları bile göremezsiniz. Sanayi, Ar-Ge, teknoloji ülkesidir Japonya. Ancak, Amerika Birleşik Devletleri gibi göç almadığı için en basit işleri de görenler de yine Japonlardır Japonya’da.

Dünyanın en az kamu kesimi personeline sahip ülkelerindendir Japonya. Amerika’da toplam iş gücünün yüzde 15’i, Fransa’da ise yüzde 24’ü kamu kesiminde çalışırken Japonya’da bu rakam yüzde 7’nin altındadır. (Türkiye’de yüzde 12 civarında; ancak Türkiye’de toplam işgücünün toplam nüfusa oranı düşük olduğu için Türkiye de memur sayısının nispeten düşük olduğu OECD ülkelerindendir). Yine de, kendileri şikayet etse de kamu kesimi işlerini oldukça iyi görür.

Japonya’da K-12 okulları ve üniversitelerin büyük kısmı devlet tarafından işletilir. Eğitim sistemi güçlüdür; yabancı dil hariç diğer bir çok alanda eğitim seviyesi yüksektir. Nitekim, uluslararası eğitim sistemlerini karşılaştıran PISA sınavlarında Japonya iyi puanlar alır.

Zor bir hayattır Japonlarınki. Çok çalışırlar. Tatilleri azdır. Harcamaları ABD gibi yüksek değildir. Böyle bir ülkeye, en kolay ne satabilir Türkiye?

Gelir seviyesi yüksek olduğu için Japonlar dışarıya çok turist gönderir (ülke nüfusunun yüzde 12’si civarında; 17-18 milyon turist). Ancak bunların büyük kısmı yakınlığından dolayı bölge ülkelerine gider. Japonya’dan Türkiye’ye gelen turistlerin sayısı 170 bin civarındadır; yani Japonya’nın yurt dışına gönderdiği toplam turist sayısının yüzde 1’i. Yani, Japonya’da Türk turizmi açısından iyi bir kaynak vardır. Dahası, Japon turistler Türkiye için önemlidir; zira Avrupa ve Rus turistlerinin aksine Japonlar kültürel turizme yönlenirler ve dolayısıyla Türk turizmi açısından Avrupa ve Rus turistleri tümleyici rol oynarlar.

Japonya’nın Türkiye’nin uzak olması ve biletlerin pahalılığı dezavantajdır Türkiye için. İlginçtir; Türkiye’nin Japonya’da tanıtımı yok denecek kadar azdır. Kamu ve özel sektör bütçesinden ne kadar para ayrılıyor bilmiyorum ama Japonya’da Türkiye ile ilgili tanıtıma pek rastlayamazsınız. Eğer akıllı ve güçlü bir tanıtım yapılır ve uçuş maliyetleri düşürülürse 140 milyonluk Japonya’dan Türkiye’ye gelecek turist sayısı ciddi miktarda artabilir.

Japonlarda yabancı dil bilen veya iyi konuşanların oranı düşük olduğu için özel bir turizm politikası gerekir. Türkiye’ye geldikleri andan itibaren Japonca konuşabilen insanlarla Türkiye’deki tecrübeleri kolaylaştırılmalı ve daha güvenli hale getirilmelidir. Turizm Bakanlığı yetkilileri bu konularda kafa yoruyorlar mutlaka; 2015’de projeler başlarsa iyi olur.

Gelelim tarıma. Japonya fazla ithalat yapmaz. Türkiye’de ithalatın GSYH’ya oranı yüzde 30’larda iken Japonya’da bu rakam yüzde 10’ların biraz üzerindedir. Yine de mutlak rakam olarak büyük ekonomi olduğu için 730 milyar doların üzerinde, büyük ithalatı vardır ülkenin. Bunun büyük kısmı enerjidir (2013’deki eski enerji fiyatlarıyla 250 milyar dolar civarı). Kimyasal ürünler, makine (elektrikli, elektriksiz) ve diğer sınai ürünlerin ithalatı da bir diğer 250 milyar doları bulur. Ancak hammaddeler (50 milyar dolar) ve gıda (60 milyar dolar) da önemli ithalat kategorileri arasındadır.
Türkiye’nin Japonya’ya toplam ihracatı 400 milyon dolar civarında. 17 milyar dolardan fazla tarım ve gıda ihracatı yapan Türkiye, yüksek gelirli, tarım ürünlerinin fiyatları yüksek olan ve 60 milyar dolar tarım ve gıda ürünü ithal eden Japonya’ya bu ürünlerde pratik açıdan sıfır sayabileceğimiz seviyede ihracat yapıyor. Aynı durum Kore için de geçerli.

Japonya’ya ülkeye tarım ürünü ihraç etmek zannedildiği kadar zor değildir; ancak hem kamu hem özel sektör tarafında (akıllı) çalışma gerektirir; hedef ürünlerin belirlenmesi ve geliştirilmesi (ambalaj dahil), düzenlemelerin (hem tarım ve gıda hem de dış ticaretle ilgili) iyice çalışılması ve en önemlisi tanıtım ve dağıtım kanallarının analiz edilerek hedefl enmesi. Aynı durum yine yüksek gelirli bir ülke olan Kore için de geçerli. Tarım ve Ekonomi Bakanlıklarımız bu konulara sonuç odaklı olarak acilen baksalar sonuç alınabilir.

Bir anekdotla bitirelim. Kore’de geçen sene verdiğim sanayi ve teknoloji konulu seminere katılan bir hanımefendinin sorusu ‘Güney Kore’nin Türkiye’ye nasıl tarım ve gıda ürünü satabileceği konusunda ne düşündüğümdü.’ Kendisi Kore’nin ihracatla iştigal eden bir kurumunda çalışıyordu. Seminer kendi konusuyla alakasız olsa da acaba bir fikir alabilirmiyim diye bayağı uzun bir mesafeden gelmişti seminere.

Ona verdiğim cevap önemli değil; ama önemli olan bir başka soru: aynı ‘spesifik’ soruları bizim ilgili aktörlerimiz neden sormuyorlar; kamusuyla ve özeliyle. Tarım ve Ekonomi Bakanlıklarımızın TZOB gibi özel sektör kuruluşlarıyla ülke ve ürün bazlı rakamsal ve daha önemlisi zamanlı hedefl emeler yapmaları gerekiyor. Türkiye’de çiftçilerin önünü açabilecek hedefl emeler. Akdeniz bölgesinde çiftçi portakalın kilogramını 50 kuruşa satmaya çalışırken Tokyo ya da Beppu’da ‘bir tanesi’ 5 TL’ye satılıyorsa bu alanda yapılacak şeyler vardır mutlaka. Japonya’ya en azından tarım ve turizm satalım…

Raylı sistemlerde kamu satın alım politikaları koordine edilmiyor

Türkiye 1940’ların sonu ve 1950’lerde Marshall yardımlarıyla birlikte kara ulaşımında raylı sistemler yerine karayolu araçlarına yöneldi (Marshall yardımıyla 1940’ların sonunda hazırlanagelen sanayi planı da rafa kaldırılmıştı. 1950’lerde de bu durum devam etti). Bunun halkın yaşamına etkileri büyük oldu. Nüfus arttıkça ulaşım talebi büyüdü. Türkiye, bu politikalarla şehirlerarası yolculukta otobüs, şehir içi ulaşımda otobüs, minibüs, dolmuşlar ülkesi oldu. Zamanla gelirin artmasıyla otomobil sayısı da arttı.

Türkiye’de yolcu trafiğinin halen büyük kısmı demiryolu harici kara araçlarıyla yapılıyor. Bulunduğumuz noktanın kısa bir göstergesi şu: nüfusu Türkiye ile yakın olan Almanya’da Deutshce Bahn 2013 yılında 2 milyar adet bilet kesti. TCDD ise 46 milyon adet. Türkiye hızlı trenlerin dünyada devreye sokulduğu az sayıda ülkeden biri. Hızlı tren hatları tamamlandığında ve konvansiyonel demiryolu yolcu taşımacılığı da artırıldığında şehirler arası demiryolu trafiği artacak.

Yükte de durum pek farklı değil. Taşımacılığın büyük kısmı karayolları üzerinden yapılıyor. Dış ticarette ise deniz yolu büyük pay sahibi. Ancak, son yıllardaki demiryolu atılımı, yük taşımacılığında demiryollarının payının (yüzde 5’in altı) artırılmasını hedefliyor.

Şehiriçi taşımacılıkta da raylı sistemlerin Pazar payı son derece küçük. Türkiye’de, raylı sistemlere sahip şehir sayısı daha 10 olmadı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi iddialı bir raylı sistem programını devreye koydu. Ankara’da Ulaştırma Bakanlığı bazı hatları tamamladı veya tamamlıyor.

Diğer hemen hemen tüm büyük illerimizde, bir kaçı hariç, raylı sistemler konusunda fazla hareket yok. Fakat olacak. Şehir içi ulaşımda raylı sistemlerin kurulması Türkiye’nin en geç kaldığı birkaç konudan birisi. Bu illerimiz öyle veya böyle harekete geçecek. Türkiye büyük bir raylı sistem kurulum atağına girecek; kehanet değil tahmin. Ancak raylı sistemlerin kurulması kadar önemli bir konu çeken ve çekilen araçlar. Türkiye kentleri raylı sistem ağlarını kuracak da hangi araçları kullanacak? Özellikle, yerli mi yabancı mı? Bu sorunun cevabını karar alıcılar vermeli, ve bu konuda bir stratejisi olmalı ülkemizin.

Tekstilde dünyanın büyük üreticilerinden Türkiye ama aynı zamanda dünyanın büyük tekstil makinesi ithalatçılarından (seviye olarak düşük miktarda olsa da bazı tekstil makinelerinde hızlı artan ihracatımızın olduğunu da ekleyelim). Birinci Beş Yıllık planda bu durum öngörülmüştü. Ancak Türkiye’de tekstil makineleri imalatçılığı ileri ki yıllarda 1970’lerin ortalarındaki bir dönem hariç, karar alıcıların öncelikleri arasına giremedi ve bugünkü tekstil makinesi net ithalatçılığı durumuna geldi Türkiye.
Aynı durumla raylı sistemlerde karşı karşıya kalacağız. Şehiriçi ve şehirlerarası raylı sistemleri ülke genelinde yaygınlaştıracağız ama bu kez büyük bir çeken-çekilen araç ithalatçısı haline geleceğiz.
Nitekim, yakın zamandaki tecrübelerimizi bu eğilimi doğruluyor.

Ankara’da yeni açılan metro hatlarındaki araç ihalesini kazanan Çin şirketi imza attığı sözleşmede yer alan yerli muhteva kuralına (yüzde 51) uymadı. Konya Belediyesi 2012 yılında açtığı ihaleyi yabancı bir firma kazandı. Yurt dışına ödediğimiz 100 milyon euro paradan ülkemize tek kuruş katma değer girmedi. Şimdi İzmir Belediyesi 85 hafif raylı araç ihale açtı (ve erteledi). Şartname yabancı şirketlere uygun yani yerli firmalar havalarını alacaklar. Ülkemize tek bir kuruş katma değer girmeyecek. İzmir Belediyesi finansmanı yurt dışından sağladığı için bu tip ihalelerde de yerli firmalara uymayan şartlar konulabiliyor.

İstanbul, Kayseri ve Bursa Büyükşehir belediyeleri ise örnek uygulamalara imza attılar. Şartnamelerde uluslararası firmaları kayıran maddeleri ortadan kaldırınca burada yerli üretime imkan sağlandı. İstanbul Ulaşım gibi firmalar yerli kümelerin ve tedarik zincirlerinin oluşumunda önemli rol oynadı. Sektörün en önemli fuarlarından Innotrans’da bir çok yerli firma rüştlerini ispat ettiler. Ancak bu firmalar yerli pazara erişemiyorlar. Karşılarına yukarıdaki bir çok suni engel çıkıyor. Türkiye pazar haline getiriliyor.

Diğer taraftan bir çok yabancı raylı sistem üreticisi firma da şu anda Türkiye’de üretim yapmaya hazır. Zira pazarın büyüyeceğini onlar da görüyorlar..
Ülkemizde raylı sistemlerde büyük alıcılar belediyeler. Ankara’da olduğu gibi belediye kaynakları yetersiz olduğunda Ulaştırma Bakanlığı devreye giriyor. Bunlar arasında koordinasyon yok. Bu tür araçların kamu alımlarını her kurum, her belediye kendi kendisine, eşgüdümsüz olarak yapıyor. Aynı belediyede birden çok uluslararası firmanın araçları çalışıyor; böyle giderse ülkemiz raylı sistem mezarlığına dönebilir. Bunların yedek parçaları da ayrı sorun. Her firmanın ürünü ayrı yedek parça setine sahip olduğu için yerli üreticiler bu alana da girmekte zorlanıyorlar, özellikle ölçek sebebiyle. Bu kez yedek parçada da yurt dışına bağımlı kalıyor, ulaşım hizmet sürekliliğini de maliyetli ve riskli hale getiriyoruz.

Sonuç; geç olmadan raylı sistem kamu alımlarını koordineli hale getirmemiz gerekiyor. Türkiye’ye uygun teknoloji seçimleri, ürün ve yan/ yedek üründe yerli üretim ve tedarik zincirlerinin kurulmasını sağlamamız gerekiyor. Çok zor değil.