Archive for July, 2015

“Doğu’nun Kalkınması, HDP ve PKK”

Murat Yülek, 27.07.2015, Dünya

Çözüm sürecinin içinde olduğu durumun en büyük mağduru Güney Doğu ve Doğu Anadolu’dur. Bir Türkiye Partisi olmayı hedefleyen HDP’nin Doğu Anadolu’nun devlet desteğinden bağımsız, kendi ayakları üzerinde duran bir ekonomi kurması, bölgede üretim, istihdam ve gelirin artmasıyla ilgili herhangi bir projesi bulunmadığı görülmektedir. PKK’nın ise, bir terör örgütü olarak iktisadi kalkınma konusunda herhangi bir hedefi, gayreti olması zaten düşünülemez.

Ülkeler, ekonomik olarak bölgeler ve şehirlerle kalkınır ya da geriler. Doğu Anadolu, yeraltı ve yer üstü kaynakları açısından şu anda içinde bulunduğu durumu haketmiyor. O durum şudur: temelinde, legal ve sürdürülebilir ekonomik faaliyetler minimal seviyede ve halkın hayatını devam ettirmesini sağlayan gelir ve bölgenin sosyal ve ekonomik hayatının temelinde yer alan altyapı yatırımları çok büyük ölçüde, Türkiye’nin diğer bölgelerinden toplanan vergi gelirleri sayesinde yürütülmektedir.

Güneydoğu Anadolu’nun tarım, turizm, enerji (hidrolik, güneş, kömür vs) alanlarındaki yer altı ve yer üstü kaynakları özel yatırımlar sayesinde kullanılır hale getirilebilse bölgenin şu an kamu kaynaklarına dayanan ekonomisi kendi ayakları üzerinde duran bir görünüm kazanabilir. Tarıma dayalı olanlardan başlamak üzere, temel sanayilerin de kurulabileceği ve zamanla gelişebileceği bir alan Doğu ve Güneydoğu Anadolu. Bereketli Hilal’in bir dönem dünyanın en önemli ekonomik ve kültürel bölgesi olması insanları buraya toplayan yeraltı ve yerüstü kaynakları ve ticaret akımlar sayesinde olmuştu.

Ancak bölgeye yatırım çekilebilmesi için önce siyasi ve sosyal istikrar ve güvenliğin sağlanması gerekiyor. Çözü sürecinin içinde girdiği faz, Güneydoğu Anadolu’nun sürdürülebilir bir (yeniden) ekonomik kalkınma sürecine girmesini engelliyor. PKK bunun farkında ve bu konuda yıllardır tesadüfen hareket etmiyor. Bölge ekonomisinin gelişmesi, gelirlerin artması PKK’nın hem sosyal, hem siyasi hem de ekonomik olarak gücünü kaybetmesi manasına gelecek.

Doğum yapmakta olan bir kadına yetişmeye çalışan ambulansın durdurulması, iş makinelerinin yakılması gibi faaliyetlerin temel amacı bölgeye gelebilecek yatıırmları (bölgenin kendi yatırımcılarınınkiler de dahil olmak üzere) ürkütmek. Ve PKK bunda başarılı oluyor. Ekonomik problemler ve Ankara’ya bağımlılık arttıkça bölge halkındaki rahatsızlık ve “korku” artacak. Temel stratejisi bu PKK’nın.

HDP ise, bir taraftan Türkiye Partisi olmaya çalıştığını izhar ederken diğer taraftan kendi bölgesinin dahi kalkınma süreciyle ilgili hiç bir kayda değer görüş sunmuyor ve gayretin içine de giremiyor.

“Trafik ve otopark sorunumuz devam ediyor”

Murat Yülek, 12.07.2015, Dünya

Son bir haftada trafik ve otopark konularında yaşanan sorunlar bu köşede daha önce çeşitli defalar altı çizilen sıkıntılarımızın devam ettiğini ve kalıcı çözümler almakta yetersiz kaldığımızı gösteriyor.

Önce geçen hafta yaşadığımız bazı üzücü olayları hatırlayalım.

  1. İstanbul Bağdat caddesinde yarıştığı iddia edilen, lüks otomobillerdeki iki genç sürücüden birisi, direksiyon kontrolunu kaybediyor. 200 metre serseri ve kontrol dışı sürüşten sonra kaldırımdaki bir çiçek tezgahına çarparak duruyor. Çiçek tezgahının kenarında geceyi geçirmekte olan üniversite mezunu bir genç maalesef hayatını acı bir şekilde kaybediyor. Bu genç, hayatını kazanmak için gündüzleri çeşitli işlerde çalışıyor ve bu arada çiçekçilik yapıyor. Geceleri de çiçek tezgahının yanına serdiği yatakta uyuyor. Arabasını bırakıp kaçan sürücü kayıp. Yakında bulunacak olması teselli değil.
  2. Ankara Ulus’da otopark mafyası bir taraftan üniversitede okuyan diğer taraftan çalışan bir gencimizi öldürüyor. Basına yansıdığı kadarıyla esnaf hukuksuz ve toleranssız parkçılardan şikayetçi. Esnaf usulu içinde durumu protesto ediyor. Ancak ölen gencimiz geri gelmez. Başbakan Davutoğlu, Ankara’da yaygınlaşan ve daha önce de şikayetlere sebep olan uygulamaların düzeltilmesi talimatını veriyor. En azından İstanbul’daki şeffaf İspark uygulamalarının Ankara ve diğer illerimizde yaygınlaştırılması gerekiyor. Daha da önemlisi, aşağıda tekrar değinilecek ve bu köşede daha önce ayrıntısıyla ele alınmış olan makul otopark planlaması uygulamalarının getirilmesidir.

Bu olaylar, altyapı yatırımları konusunda özellikle son yıllarda büyük mesafe almamıza rağmen maalesef trafik yönetimi konusunda yeterli ‘kapasite’ ve yetkinlikleri geliştiremediğimizi ve özellikle büyük şehirlerimizde otopark sorununa kalıcı çözümler getiremediğimizi göz önüne seriyor. Bu köşede daha önce de değinilen başka sorunlarımızı da hatırlayalım:

  1. Ankara gibi büyük şehirlerimizde dahi trafiğin yoğun olduğu saatlerde dahi caddelerde ikinci hatta bazen üçüncü şeritlerde dahi sürücülerin rahatça arabalarını park edebildiklerini görüyoruz (Ankara’daki Avrupa’nın en iyi havaalanlarından birisi olan Esenboğa’da dahi terminal önünde benzer görüntüler var). Bu da trafiği yavaşlatıyor; sürüşü keyfi ve stresli hale getiriyor.  Oysa, dünyadaki standart trafik yönetimi prensipleri, bırakın ikinci sırayı, trafiğin yoğun saatlerinde yol kenarında birinci şeritlerin dahi park ve bekleme yasağına tabi olmasını gerektiriyor. Zira, akşam işten çıkıp eve giderken yolun kenarına park edip akşam yemeği için balık satın almak isteyen bir sürücü, gerisinde yüzlerce metrelik araba kuyruğuna sıraya sebep olarak ‘kamu menfaatine’ aykırı hareket ediyor.
  2. Trafiğin güvenli olması kadar hızlı akması da gerekiyor. Avrupa’nın en geniş caddelerine sahip kentlerimizdeki çevre yolu statüsündeki baı arterlerde trafik hızını 80 km ile sınırlıyoruz (Bu geniş arterlerde, arabalar yol üzerindeki kameraların görüş alanından çıkana kadar yavaşlıyor.) Yine bu geniş arterlerde dahi, en sol seritte 50-60 km hızla seyreden sürücülerimiz trafiği daha da tıkıyor; şeritler arası hız farklılaştırması yöntemini artık hiç kullanmıyoruz. Kavşaklarda Hhngi şeritlerin dönebileceğini, hangi ise şeritlerin dönemeyerek sadece doğru gidebileceklerini gösteren işaret ve kurallarımız büyük ölçüde mevcut değil ve uygulanmıyor. Kavşaklarda en sağ şeritten gelerek sola dönmeyi serbest bırakıyoruz. Bu da hem trafik güvenliğini düşürüyor hem de trafik akışını keyfileştirerek yavaşlatıyor.
  3. Kentlerimizde semt bazında otopark ihtiyaç analizleri yaptırmıyoruz. İhtiyacı bilmeyince, semt bazında  otopark planlama ve inşaatı da yapılmıyor. Sokak ve caddelermizin, yukarıda bahsedildiği gibi, bir ya da daha fazla şeritleri otopark olarak kullanılıyor. Bu da trafiği yavaşlatıyor; idare edilemez hale getiriyor.

Bu örnekleri artırmak mümkün. Alınacak önlemler açık. 10. Kalkınma Planı ve Ulaştırma Bakanlığı trafik yönetimine ve akılllı şehir uygulamalarına önem veriyor. Ancak belediye yönetimleri ve Şehircililk Bakanlığı tarafından bunun pratiğe indirgenmesi gerekiyor. Ancak bunun da başarıyla gerçekleştirilmesini engelleyecek muhtemelen ana sorunlardan birisi, kent yönetimlerindeki ‘kapasite eksikliği’.

Kentlerimizde hayat kalitesini doğrudan etkileyen, yukarıda örnekleri verilen anekdotal trafik ve otopark sorunlarına bir taraftan kısa vadede çözümler bulmak gerekirken diğer taraftan uzun vadeli kalıcı çözümler için ‘kapasite inşası’ gerekiyor. Bunların başında, ‘trafik yöneticilerimizi’ yetiştirecek ve Türkiye şartlarına uygun trafik yönetimi esasları ve standartlarını oluşturacak bir ‘Trafik Enstitüsünün’ kurulması ve bir mükemmeliyet Merkezi haline getirilmesi gerekiyor.

“Devlet Destekli Şirketler (‘National Champions’)”

Murat Yülek, 06.07.2015, Dünya

İkinci Dünya Savaşı sonrasında Fransa’da devlet tarafından ve devlet destekli dev şirketler kurulmuştu. Bugün ismini yakından tanıdığınız bir çok dev şirket o dönemde ‘büyük projeler’ adı altında başlatılmıştı. Bu projelerle, ‘geleceğin sanayileri’ kurulacaktı. Bu tip şirketlere sonradan ‘national champions’ / ‘milli şampiyonlar’ adı verildi. Biz de bunlara ‘devlet destekli şirketler’ adını veriyoruz.

Fransa’da bu ‘geleceğin sanayilerini’ kurma dönemine ‘Yüksek Teknoloji Kolbertizmi’ adı da verildi. Zira, Jean Baptiste Colbert’i, 17. yüzyılda Fransa’da sanayileşme ve yönlendiriciliği (dirigisme) kuran# merkantilizmi zirveye  çıkartan devlet adamı olarak tanıyoruz.

Döneminde Maliye Bakanlığı yapan ve sonraki yüzyıllarda Fransız İmparatorluğu’nun 18-19. yüzyıldaki güç ve etkisinin temellerini atan  Colbert, ülkesinin ihracat fazlasının artarak altın biriktirmesi gerektiğini düşünüyordu. Bu amaçla hem devlet aygıtında düzenlemeler yaptı hem de Fransız sömürgeciliğini geliştirdi. Onun döneminde Fransa, Quebec’den Fransız Batı Hint’ine kadar sömürge imparatorluğunun da temellerini attı.

Colbert, daha sanayi devrimi yaşanmadan ülkesinde ithal ikameci bir system kurarak yurt dışından ithal edilen cam (Venedik’ten), tekstil ürünleri (Hollanda’dan) gibi alanlarda Fransa’nın yerli kapasitesinin kurulması için bir taraftan korumacı önlemler aldı, diğer taraftan da bu alanda kamu sermayeli büyük yerli şirketlerin kurulmasına öncülük etti. Bu yollarla ülkede yeni sanayilerin ve ekonomik faaliyetlerin oluşmasını sağladı. Kurduğu şirketlere ölçek ekonomisine ulaşmaları ve yabancı rakipleriyle rekabet edebilmeleri için tekelleşme yetkisi verdi.

Örneğin Colbert Fransa’da o dönemde revaçta olan ve Venedik’ten ithal edilen ayna imalatını ülkesine kazandırmak için devlet desteğiyle bir işadamına tekel yetkisi verdi ve Venedik’ten ustaları Paris’e getirdi. Kısa sürede gelişen Manufacture Royale Venedik aynalarına göre daha iyilerine imal etmeyi başardı. Venedik ise ayna ustalarının Fransa’ya göçmesini yasakladı. Bu şirket zamanla şu anda dünyanın en büyük cam üreticilerinden olan St Gobain haline geldi.

Fransa’da 1973’e kadar süren ‘30 muhteşem yıl’ döneminde yaşanan yüksek büyümelerin temelinde bu yeni Kolbertist ‘sanayi politikasının olduğu söylenebilir. Şimdilerde Fransa’da bazı çevrelerde yeni –Kolbertizm çağrıları yapılıyor.

Kolbertizm,  esasında bir sanayi ve ticaret politikası çerçevesi ve Avrupa tarihinde kamu ile özel sermaye çevrelerinin ‘işbirliğiyle’ kurtulan ve Avrupa yayılmacılığnda ve Avrupa içi rekonomik rekabette çok önemli rol oynamış çok sayıda örneği var; İngilizlerin dünyayı sömürgeleştirme döneminde kurdukları Muscovy Şirketi (1551’de kurulan Company of Merchant Adventurers to New Lands/Yeni Topraklara Yönelen Maceracı Tüccarlar Şirketi) ve sonrasında Doğu Hindistan Şirketi gibi.

Sanayi Devrimi sonrasındaki şartlarda, İkinci Dünya Savaşı’nın sonlanmasnı müteakiben, Fransa’da ekonominin güçlenmesi için yeniden Kolbertizme başvurulması bu arkaplana dayanıyordu. Bugunün dev Fransız şirketlerinin tohumları o dönemde atılmıştı ya da o dönemde ‘rasyonalize’ edilmişti: Dassault, Elf, Areva, Aerospatiale (sonradan EADS bünyesine girdi) ya da Alstom gibi.