Archive for March, 2017

Kamu satın alma politikaları sanayileşmenin itici gücüdür

Murat Yülek,02.03.2017, Dünya

Müfredat gereği ilkokul birinci sınıf öğrencilerinin “vatandaşlık bilinci” konulu araştırma yapmak ve bununla ilgili kısa bir yazı yazmaları isteniyor. Tabi 7 yaşındaki çocuklar bu soruya cevap vermeyi bırakın anlamakta zorluk çekiyor. Ancak yine de daha ileri yaşlar için önemli bir kavram. Vatandaşlık görevlerimizden en önemlilerinden birisi ülkede kalkınma ve gelişmeyi sağlamak olsa gerek. Bu görev vatandaşlar adına kamu sektörü ve özel sektördeki karar alıcılara düşüyor.

Her ülkede kamu kesimi satın alma politikaları ülkenin kalkınma ve gelişmesinin en önemli araçlarından birisi ve sanayileşmenin itici gücüdür. Dolasıyla, kamu kesimi satın alma politikalarının doğru tasarlanması ve uygulanması vatandaşlık görevlerimizin başında geliyor. Zira bu politikalarla, daha evvelden ülkenin sahip olmadığı yetenekler kazanılır ve ithal bağımlılığı ortadan kalktığı gibi ihraç ürünleri geliştirilir. Sanayi politikası uygulamadığını söyleyen ABD’de savunma  sanayi bunun en güzel örneklerindendir.

Ancak yakın tarihimiz, yerli yeteneklerin kazanılmasını engellenmeye çalışıldığı örneklerle doludur. Kamu satın alma kararları bunların başında gelir. Savunma sanayi güzel bir örnek. Türkiye son yıllarda bu alanda mesafe almaya çalışıyor. 1970’lerde başladıktan sonra 1980’lerde tekrar canlandırılan yerli savunma sanayinde son yıllarda bir atılım gerçekleştirilmeye çalışılıyor. Bu sektör yavaş yavaş ihracatçı hale geliyor.

1990’ların sonunda TÜBİTAK SAGE ülkemizin 65 km menzilli ilk güdümsüz karadan karaya roketi olan Toros’u yerli imkanlarla geliştirmiş ve testten geçen prototipleri imal etmişti. O dönemde Kara Kuvvetleri Komıtanlığı bu füzeden sipariş vermeyi reddetti. Bunun yerine Çin’den teknoloji transferiyle Roketsan tarafından Kasırga roketleri imal edildi. Bu karar Türkiye’nin bu alandaki yetkinliklerinin geliştirilmesini 20 seneye yakın geciktirmiş oldu. O siparişler o yıllarda verilseydi Türkiye şimdi muhtemelen 1000 km menzilli benzer roketleri imal edecek yeteneğe sahip olacaktı.

TAI/TUSAŞ bazı raporlara göre ilk insansız hava aracı prototipini 1996’da imal etmişti. Ancak bu projeye de sahip çıkılmadı. Bunun yerine İsrail’den, kusurlu ihalar olan Heron’lar satın alındı. TUSAŞ ise iha konusunda hala prototip seviyesinde (ANKA) kaldı. Güzel bir gelişme, bir özel şirket olan Bayraktar yerli ihaları imal etti. Uzmanlara göre Bayraktar ihaları dünyanın en gelişmiş ihaları arasında yer alıyor.

Bu tür engellemeler Vecihi Hürkuş, Nuri Demirağ, Necmettin Erbakan gibi çeşitli yerli sanayi önderlerinin de başına geldi Cumhuriyet döneminde. Atatürk döneminde başlatılan sanayileşme hamlesi de yarım kalmış, Şevket Süreyya Aydemir ve Kadro hareketi tarafından devam ettirilmeye çalışılmasına rağmen, 1940’ların sonlarında Marshall Yardımlarıyla durdurulmuştu. 1960’lı yıllarda da iktisatçılarımız Türkiye’nin neden otomobil imalatına girmemesi gerektiğini yazıyorlardı.

Bugün bu sorunlar halloldu diyemiyoruz henüz. Basına yansıyan haberlere göre, şu anda en önemli altyapı projemiz olan üçüncü hava limanında ucuz Çin ithal mermerleri kullanılacak. Oysa Türkiye dünyanın en önemli mermer üreticileri arasında. Yine aynı havaalanında yerli üreticilerden daha pahalı fiyat vermesine rağmen bir Alman firmasının Çin’de imal ettirdiği yürüyen merdivenler ve asansörler kullanılacak. Oysa yerli asansörler ve yürüyen merdivenlerin dünyanın en büyük havalimanında kullanılmasıyla yerli şirketlerimiz yurt dışı ihraç pazarlarına açılacaklar, yerli markalarımıza önemli bir uluslararası referans ve iş bitirme sağlanmış olacaktı.

Asansör sektöründen bahsetmişken konunun üzerinde biraz duralım. Ülkemizde bu sektörde düzeltmemiz gereken önemli bazı yanlış politikalar var. Birincisi, bazı kamu kurumlarımız asansör satın alma şartnamelerine yabancı asansör ya da komponent firması şartı koyuyor. Böylece, yerli üreticiler dezavantajlı duruma girmiş oluyor. İkincisi, genelde yerli merdiven altı firmalarla kalbur üstü firmalar arasında ayrım yapılmıyor. Üçüncüsü, Ekonomi Bakanlığımız asansör komponenti ithalatına gümrük vergisi koyarken komple asansör ithalatına gümrük vergisi koymadı. Birinciyle birleşince yerli asansör sektörümüz dezavantajlı hale geliyor: yabancı şirketler Çin’de ürettirdikleri komple asansörleri sıfır gümrükle ithal ederek kamuya (özellikle hastanelere) satıyorlar. Yerli üreticiler ise Türkiye’de üretilemeyen komponentleri gümrük ödeyerek ithal etmek zorunda kaldıkları için yabancı rakipleriyle rekabet edemiyorlar. Dördüncüsü, ray, fren gibi bazı komponentlerin ileri kaliteli olanları ülkemizde üretilemiyor. Burada TÜBİTAK’ın devreye girerek bu ileri özellikli komponentlerin geliştirilerek üretilebilmesi için nitelikli yerli üreticilere destek vermesi gerekiyor. 

Benzer durumlar raylı sistemlerde var. Şehirlerimizde yerli metro araçları, hafif raylı sistem araçları vs üretilebildiği halde satın alma süreçlerinde tercih edilmiyor. Bu alandaki kamu satın almalarımız da yerli üretim ve yetenekleri geliştirme öncelikli olmalı.

Kıssadan hisse: kamu satın alma politikalarını gözden geçirmeye devam etmeliyiz. Bunu yaparken satın alma politikalarını tek başına değil diğer ekonomi politikalarıyla koordineli bir çerçevede yapmalıyız. Satın alma politikalarını ekonomik kalkınma ve gelişmenin parçası olarak düşünmeliyiz. “Bu konuda AB ne der?” şeklinde çekinceler var. Endişeye mahal yok; bu, bir başka yazının konusu.

Taşıt araçları sektöründe dış ticaret açığı büyüyor

 

Murat Yülek, Mart  2017, Derin Ekonomi

Zengin ülkelerin en önemli üretim ve ihracat kalemlerinin başında taşıt araçları sektörü geliyor. Eğer yan sanayi ihracatımız olmasa taşıt araçlarında senede 13 milyar dolara yakın dış ticaret açığımız olacaktı. Bunlar sağlıklı gelişmeler değil.

Taşıt  araçları sektörü dış ticareti (2016; milyar USD)

 

Not. Hesaplamalar TÜİK Geniş Ekonomik Gruplar Sınıflamasına Göre (GEGS) dış ticaret verileri kullanılarak yapılmıştır.

Türkiye’de kara taşıt araçları, özellikle de otomobil üretimi hızla artırıyor. İhracatımız da yükseliyor. Ancak Yan sanayi ihracatımız hariç tutulursa otomotiv sektöründe de önemli bir dış ticaret açığımız var. Yan sanayi üretim ve ihracatımız otomobil üretcilerinden bağımsız şirketler tarafından gerçekleştiriliyor. 2016 yılında yan sanayi ihracatımız hariç tutulduğunda otomotiv sektörü dış açığımız 7 milyar dolara ulaştı. Yan sanayi, otomotiv sektörünün dış ticaretini dengeye getiriyor.

Otomotiv  sektörü dış ticareti (2016; milyar USD)

İhracat (yan sanayi hariç) İthalat (yan sanayi dahil) Dış ticaret açığı İhracat (yan sanayi)*
                                10.9                               17.8 -  7.0                                8.9

 

Türkiye’de otomobil üretimi 1995 yılında 419 bin seviyesindeyken geçen sene 1,49 milyon rakamına yükseldi. Bunun 950 bini binek otomobillerinden oluşuyor. Türkiye’de binek otomobili imalatı tamamen yabancı firmalarla yapılan ortaklıklar tarafından yürütülüyor. Bu firmalar uluslararası tedarik zincirlerinin içinde yer aldıkları için üretilen araçların satış sonrası hizmetlerine konu olan parçaları büyük ölçüde yurt dışından geliyor. Satış sonrası hizmetlerde kullanılan parçalar da hem ithal edilen ürünlerde hem de yurt içinde üretilen ürünlerde ithal ediliyor. Parça yerlileşmesi özellikle ithal araçlarda çok düşük.

Ülkemizde  otomotiv sanayinin toplam doğrudan katma değeri (yan sanayi hariç) 5 milyar dolar civarında kalıyor. Bu kadar rakamın düşüklüğü (GYSH’nın yüzde birinden daha düşük), binek otomobil sektörümüzde yerli şirketlerin, yerli marka, tasarım, üretim ve tedarik zincirlerinin olmamasından ya da az olmasından kaynaklanıyor.

Bu arada, binek otomobili üretimimizin büyük kısmı ihraç ediliyor. Buna karşılık yurt içi pazarda satılan binek otomobillerinin büyük kısmı ithal ediliyor. Geçen sene yurt içinde satılan 757 bin binek otomobilinin 564 bini ithal edildi.

Eğer doğru politikalar izlenmezse taşıt araçları sektöründe verilen açık gittikçe büyüyecek. Zira, yandaki grafikte görüldüğü gibi, Türkiye’nin sektördeki dış açığı son yıllardaki ekonomik yavaşlamaya ragmen düşmüyor. Banka kredileri, amortismanların vergiden düşülmesi gibi faktörler binek otomobil ithalatının yüksek kalmasına sebep oluyor.

 

Toplam otomobil üretiminin yarım milyon civarındaki kısmı da kamyon, otobüs, traktor başta olmak üzere binek dışı araçlardan oluşuyor. Burada yerli markalar var ve katma değer yükseliyor.  Bu araçlar Türkiye’ye ciddi ihracat gelir sağlıyor. Ancak bunların üretiminde de binek araçları kadar olmasa da ithalat var.

Yan sanayi üretiminde Türkiye bir hayli gelişme kaydetti. Öyle ki, yan sanayi ihracatı Türkiye’nin binek otomobili ihracatından daha yüksek. Bu sektörün desteklenmesi ve yerliliğinin artırılması gerekiyor. Ancak, toplam yan sanayi ithalatı ihracatından daha fazla. Sebebi yukarıda anlatıldı.

Sonuç kısaca şu; otomotiv sanayimiz önemli dış ticaret açığı veriyor. Bunda rol oynayan ana unsurlar şunlar:

  1. Binek otomobillerinde ticaret açığı veriyoruz (ihracatımız ithalatımıza göre daha düşük). Zira bu sektörümüzde ithalat bağımlılığı çok yüksek.
  2. Türkiye’de üretilen ve çoğunluğu ihraç edilen otomobiller için önemli ölçüde parça ithalatı yapıyoruz. Otobüs, kamyon, traktör gibi binek dışı araçlarının üretiminde de ithalat var. Ancak yan sanayi ithalatında ana rolü yabancı ortaklıklı otomobil sektörü oynuyor. Öyle ki, toplam otomobil ihracatımızdan daha fazla yan sanayi ithalatımız var. Hatta, yan sanayi ithalatımız büyüklük olarak tüm otomotiv ana sanayi ihracatımıza yakın.

Ne yapılması gerekiyor?

  1. Yerli binek otomobili üretiminde yurt içi tedarik zincirleri güçlendirilmeli, yerli yan sanayi ürünlerinin kullanılmasının teşvik edilmelidir.
  2. Yerli otomobil projesi önemlidir. Başarılması durumunda hem sektördeki toplam katma değer yükselir hem de dış ticaret açığı kesilir.
  3. Otomobil yan sanayinin uluslararası rekabetçi gücünün artırılması için sektör hem finansal hem de teknolojik açıdan desteklenmelidir.