Archive for April, 2017

Havaalanı yönetiminin neresindeyiz?

Murat Yülek,02.04.2017, Dünya

Havaalanlarının şehir hayatının merkezine alınması fikri bir süredir rağbet görüyor. Havaalanları etrafında ticari ve teknoloji alanlarının  oluşturulmasına dayanıyor bu fikir. Demiryollarının gelişmesiyle  özellikle Avrupa’da garların şehir hayatının merkezine alınmaına benzer bir süreç. Aeropolis gibi isimler altında geliştirilen alanlar hem o havaalanının bir transit ve destinasyon merkezi olmasına destek oluyor hem de şehirde yaşayanlara yaşam ve istihdam merkezi  görevi görüyor.

Şu anda Hong Kong Havaalanı’nda Skycity adı altında bir ticari alan oluşturulması amacıyla yatırımcı aranıyor. Skycity, 25 hektar büyüklüğündeki arsa üzerinde 200 bin metrekarelik bir perakende, ofis ve konaklama alanı olarak kavramlaştırılmış. Türk yatırımcılarının altında kalkabileceği bir proje. Dünyanın en büyüğü olacak olan İstanbul’daki üçüncü havaalanı da buna benzer bir kavrama sahip.

Türkiye’de 2000’li yıllarda havaalancılığı alanında ileri giden ülkelerden birisi oldu. 1990’lı yılların sonundan itibaren özel havaalanı geliştirme ve yönetim şirketleri kuruldu ve sayısı arttı. Bunlarla birlikte yer hizmetleri şirketleri de güçlendi. Ardından Türkiye’de havaalanı sayısı arttı. Bunlara paralel olarak hava ulaşımı pazarı hızla büyüdü; yolcu sayısı 2000 yılında 34 milyondan 2016 yılında 174 milyona yükseldi. Bu, Türkiye’yi hava yolculuğunda dünyada en hızlı büyüyen ülke haline getirdi. İstanbul bir uluslararası transit noktası haline geldi. İstanbul’un küçük havalimanı olşan Sabiha Gökçen, Avrupa’nın en hızlı büyüyen küçük havalimanı haline geldi. Kapasitesi yılda 5 milyondan 20 milyonlara yükseldi. Türk havalanı yönetim şirketleri portföylerine Avrupa ve Asya’da yeni havaalanları eklediler; Letonya’dan (Riga)  Suudi Arabistan (Medine) ve Kazakistan’a kadar.

Tüm bunlar Türkiye’nin bu alanda dünyanın en iyileri arasına girdiğini gösteriyor. Ancak hala önemli sıkıntılarımız var. Nehiri geçip derede boğulma riskiyle karşı karşiya geliyoruz. Konuyu getireceğim yer havaalanı yönetiminin kendisi.

Havaalanı yönetimi oldukça zor ve uzmanlaşmanın  kritik olduğu bir alan. Yüzlerce uçağı güvenli indirip kaldırmanız; onbinlerce yolcunun oluşturduğu trafiği yönetmeniz gerekiyor. Ancak, günün sonunda bir havaalanının ne kadar iyi olduğunun ölçüsü en başta yolcuların havaalanında yaşadıkları deneyim tarafından belirlenir. Bu konuda akla gelen bazı soruları sıralayalım:

  • İnen yolcu uçak piste indikten sonra kaç dakikada terminale ulaşmıştır?
  • Körükle mi otobüsle mi taşınmıştır?
  • Otobüsle taşınmışsa otobüsü ne kadar beklemiştir?
  • Bagajı varsa bagajını ne kadar kolaylık ve kısa sürede alabilmiştir?
  • Bu süreçte bir zorluk yaşamışsa ilgililere kolaylıkla ulaşabilmiş midir?
  • Ulaşmışsa yer hizmetleri çalışanları kendisiyle güler yüzlü profesyönel bir iletişim kurmuş ve sorunu çözmüş müdür?
  • Bu durum ne kadar sürmüştür?
  • Terminalden çıkış yapan yolcu havalanaında yeniyse yönlendirmelerle kolayca gitmek istediği noktaya (otopark, mekik otobüslerin durakları, metro istyasyonu, şehire taşıma otobüsleri) varabilmiş midir?
  • Otopark tasarımı doğru mudur? Arabasını alan yolcu en kısa zamanda, geniş bağlantı/geçişlerle  otoparkın dışına çıkabilmekte midir?
  • Otopark ücretini kolay ödeyebilmekte midir?
  • Mekik, otobüs beklşenen noktalar profesyönelce işaretlenmiş ve bekleme alanı bekleyenlerin rahat ve güvenliği açısından doğru tanzim edilmiş midir?
  • Gelen yolcusunu arabasıyla karşılamaya gelenler havaalanına kolaylıkla giriş yapabilmekte midir? Bu arabaların bekleme alanları doğru tanzim edilmişmidir?
  • Kısa dönemli otopark ve bekleme alanları mevcut mudur?

Havalanınındaki “yolcu deneyiminin tasarımı” açısından sıkıntılarımız olduğu kesin. Ankara Esenboğa’ya uçan THY uçakları nedense körük kullanmıyorlar.  İnen uçakların havaalanlarının ücra köşelerine park edip terminallere otobüslerle taşınmaları mutad. Hem Ankara Esenboğa hem de İstanbul Atatürk Havaalanları’nda  bagaj bekleme süreleri uzun. Yolcu almaya gelen araçlar uzunkuyruklar oluşturuyor; yolcuların arabalara binmeleri yolun üzerinde yapılıyor. Bu da kuyrukları uzatıyor. Taksiler de bu hatlarda hareket ediyor.

Sonuçta yıllar önce otobüs garlarından alışık olduğumuz görüntüler ortaya çıkıyor. Şehirle hızlı raylı sistem bağlantısı olamayan Ankara Esenboğa Havaalanı’nda  mekik otobüslerin durak yerleri bile hala işaretlenmedi. Kısa dönemli park ve bekleme yeri de düşünülmediği için terminal önündeki dört şeritli  yol, araçların park ve bekleme alanı olarak kullanılıyor. Bu da bana çocukluğumun otobüs terminallerindeki “hercümerci” hatırlatarak nostaljik duygulara sokuyor. Dİğer yolcular da aynı duyguları paylaştıklarını söylüyorlar birbirlerine.

Mizah bir yana; havaalanlarımızın ve bunların yönetiminin çok daha iyi olmasını bekliyoruz. “Yolcuya yaşatılacak  deneyimi” planlayabilecek bilgi birikimi ve tecrübeye sahip insanımız var.  Havaalanı yöneticilerimizin müşteri deneyimi ve memnuniyetini düzenli ölçmeleri ve gerekli düzenlemeleri yapmaları gerekiyor. Bu sayede havaalancılıkta dünyanın en iyileri arasında olduğumuzu teyid edeceğiz ve dünya pazarındaki yerimiz güçlenecek.

Osmanlılar ve Avrupa’da Finansal Krizler

Murat Yülek, 02.04.2017, Dünya

Ah bu Osmanlılar; “bütün kötülüklerin altından Osmanlıların çıktığı” gibi tarihin ilk finansal kriz örneği sayılan Hollanda, lale krizinin (bazıları Tulip-mania derler)  altında da onlar yatıyordu!

15. yüzyılda Latin Amerika’da kılıç ve mikroplar eliyle yapılan ve milyonlarca yerlinin hayatını kaybettiği müthiş katliamların ardından başlayan gümüş ve altın yağmasında, İspanyol hazine gemileri binlerce tonluk altını İspanya’ya “hazine filolarıyla” taşımaya başladı. Hollanda ve İngiliz korsanları (İngilizcede devletten bağımsız olanlara “bucanneer” ve devletten izinli olanlara “privateer” denirdi) bu gemilerden gözlerinin kestiğine saldırır ve çarpışmayı kazanırlarsa altınları kendi ülkelerine götürürlerdi.

Ancak, İspanyol (ve Portekiz) merkantilizminin aksine Hollanda (ve sonrasında İngiltere) merkantilizmi daha üretim odaklıydı. Daha 13. yüzyılda İngilizler ham yünün Hollanda’ya ucuza ihraç edildiğine, Hollanda’da giyim ürünlerine dönüştürülerek İngiltere’ye  ve diğer ülkelere satıldığını farketmişlerdi. Böylece Hollanda dışarıya bağımlı olduğu hammadeye yüksek katma değer ekleyerek bir ihracat ülkesi olmuştu. Öyle ki 17 yüzyılda Colbert, Flaman tekstil üreticilerini ‘ayartarak’ Fransa’ya göç ettirmiş ve Fransız tekstil sanayini bunlara kurdurtmuştu.

16. yüzyılda Hollandalılar Fluyt ismini verdikleri gemileri seri üretim teknikleriyle üreterek dünyanın en büyük deniz gücüne sahip olmuşlardı. Öyle ki, sonradan Rus Çarı Deli Petro Rusya’nın yerli gemi sanayini kurmak amacıyla Hollanda’da “staj” yapmıştı.

Hollanda,, evlenmeler sonucu İspanya’ya bağlansa da sonradan bir başarılı bir özgürlük savaşı vererek bağımsızlığını kazandı. Kısa sürede gemicilik ve tekstil gibi teknolojik kapasite oluşumuna finansal ve Ticari kapasite oluşumunu da ekledi. İlk anonim şirketlerin kurulması sermaye birikimini güçlendirdi ve VNB  gibi uluslararası tekelci ticaret şirketlerinin kurulmasını sağladı. İlk borsa ve büyük bankaların kurulması da bunun örneklerindendi.

Hollanda’nın İspanya ile mücadelesi Osmanlı İmparatorluğu’nun dikkatini çekmiş olmalı. Osmanlılar ile ticaret  yapabilme iznini almak için çok uğraştı Hollandılar. Osmanlılar da küçük Hollanda’nın talebini geri çevirmedi ve onlara ticaret yapma (kapitulasyon) hakkı tanıdı. Böylece, Osmanlılar küçük Hollanda’ya destek verdiğini göstermiş ve Hollanda’nın ekonomik gelişimine  de yardımcı olmuş oldu.

İşte bu arkaplan üzerinde, küçük Hollanda 16. yüzyıldan sonra dünyanın o zaman için en büyük sömürge imparatorluğunu kurmayı başardı. Korsanlıktan sömürge imparatorluğuna geçiş süreci, Hollanda’nın yoluna çıkan ülke ve güçler için oldukça kanlı oldu. İngilizler bile Endonezya’daki Amboyna katliamıyla Hollanda’nın saldırganlığından nasibini almıştı.

Hollanda, Osmanlı’dan yardım kopartmaya çalışırken laleyi tanıdı. İstanbul’a ziyarete gelen tüccar ve diplomatlar bahçe kültürünün çok geliştiği Osmanlı’dan çok etkilendiler. Lale soğanları edinerek ülkelerine götürdüler. O zaman İstanbul’da lale “tülbend” çiçeği olarak adlandırılırdı. Hollandılar, dilleri döndüğü kadar “tulip” ismini verdiler laleye.

Çalışkan Hollanda’lılar değişik lale türleri geliştirmeye de çalıştılar. Hollanda’da lale aşkı kısa sürede inanılmaz seviyelere ulaştı. O kadar ki, tarihin ilk finansal “balonunu” şişirmeyi başardılar. İktisat tarihçileri, bu lale çılgınlığı döneminde bazı lale soğanlarının fiyatının bugünün parasıyla 400 bin avroyu aştığını belirliyorlar. Hollanda’lılar bir lale soğanının bu para etmeyeceğini aklettikleri zaman çok geç oldu ve balon patladı. Finansal kriz literatürü bu olayı, John Law’un Güney Denizi Spekülayonu’ndan da önceki ilk finansal spekülasyon örneği olarak tanıdı.

İşte sevgili dostlar, bu Osmanlılar vary a; Avrupa’da finansal krizleri başlatanlar da onlardı.