21.04.2014, Murat Yülek, Dünya

19. yüzyılda Avrupa’da kentler hızla büyümeye ve kalabalıklaşmaya başladı. Bununla birlikte ‘hareket’ / ‘mobilite’ sorunları da büyüdü. Bu yeni sorunlar kent ulaşımıyla ilgili yeni çözümleri gerektirdi; yeni çözümler de yeni sorunları.

Bu sorun-çözüm-sorun devinimini görmek için kısaca Paris’e bakalım. 1830’larda ‘hareket’ ya da ‘hareketlilik’ sorununa ilk getirilen çözümlerden bir tanesi ‘atlı otobüslerdi.’ İçten yanmalı motorun henüz icad edilmediği bir ortamda at gücüyle çalışan ve çok sayıda insanı belirli noktalar arasında taşımaya yönelik bir çözümdü. Ancak atlı otobüsler, atlar ve yayaların aynı alanlarda hareket etmesi kaza ve kayıplara sebep oluyordu. Bu farkedilince, trafik yöneticileri, bazı yolları sadece taşıt araçlarına tahsis etti; bu yüzyıl açısından yabancı bir fikir olmasa da o zaman için ‘yeni’ bir fikirdi.
Ancak artan nüfus ve kalabalıklar, şehir içi seyahat talebini daha da artırıyor ve taşıma arzı bu talebi karşılamakta zorlanıyordu. 1900 yılında kentteki ilk metro hattı, Exposition Universelle’in Paris’de düzenlenmesi sebebiyle biraz da Fransa’yı ‘tanıtım’ amacıyla açıldı. Model olarak Londra ve Budapeşte metroları alınmıştı. Bunun ardından, Paris’te toplu taşımın temel vasıtası, o zaman ‘Paris Metropolitan’ adıyla anılan metro oldu. Fransızlar metroyu sevdiler ve metro hatları hızla uzayarak bugün için 200 km.’nin üzerine çıktı.

Ancak 1900’lerle birlikte Paris kent ulaşımına yeni ve önemli bir aktör katıldı: Otomobil. Bireylere kendi rotalarını çizme özgürlüğünü tanıyan otomobil sayısı da hızla büyüdü. Bu kez Paris otomobil kalabalıklaşmasıyla karşı karşıya kaldı. 1950’lerin sonlarında, Adnan Menderes’in Vatan (1956) ve Millet Caddeleri (1956) ile Barbaros Bulvarlarını (1957) inşa ettiği yıllarda Paris’te de çevre yolu inşaatı (1958) başladı.

Aynı dönemde, Paris’te bir başka yenilik yapıldı: Şehir içinde de cadde kenarlarına park etmek yasaklandı. Buna paralel olarak otopark alanları genişletilmeye başlandı.

Şu anda, Paris’de dünyanın en uzun metro ağlarından birisi (yine de Moskova ve Şangay’ın yarı uzunluğunda) ve çevre yollarına rağmen otomobil sayısı ve yoğun yaya trafiği sebebiyle yeni hareketlilik çözümleri aranıyor. Bunlardan bir tanesi, dünyanın birçok diğer büyük şehrinde olduğu gibi bisikletleşme. Bisikletleşmenin çözüm olmayacağı kesin olsa da hem hareketlilik, hem özgürlük hem de sağlık getirileri olduğu düşünülüyor.

Gelelim Türkiye’ye; daha doğrusu İstanbul’a. İstanbul Belediyesi’nin son dönemdeki çözümleri ve ataklığı, hâlâ hızlı büyüme aşamasında olan İstanbul trafiğinin ortaya çıkardığı sorunları bir ölçüde çözüyor. İstanbul’un çok iddialı bir metro programı var. İstanbul dünyanın ilk metrolarından birisine sahip ama ardından toplu taşımanın temeli olamamıştı İstanbul. Bu yüzden, Kadir Topbaş dönemindeki atılım bu açıdan büyük önem taşıyor.  Basına yansıyan ama daha ayrıntısını bir türlü öğrenemediğimiz yerli tramvay projesi, Büyükşehir Belediyesi’nin işin çeken-çekilen araç kısmını da düşündüğünü gösteriyor.

Marmaray ve iki yakanın metrolarını birbirine bağlıyor. Gebze’den Halkalı’ya kadar uzanan hattın rehabilitasyonu ise kıtalar arası toplu taşım projesini tümleyecek. Öte yandan karayolu tünelleri, Üçüncü Boğaz Köprüsü, geçen hafta temeli atılan Asya-Avrupa lastik tekerlekli araç geçiş  tüneli otomobil trafiğini rahatlatacak. Bunların hepsi güçlü projeler. Ama en önemli tarafları yıllardır ilk defa toplu taşım yatırımlarına otomobil yollarına göre nisbeten daha önem verilmesi ve planlı yürütülmesi. Bu diğer illerimize örnek olmalı.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin (ve diğer belediyelerimizin) yoğunlaşması gereken alanlardan birisi otoparklaşma. Ancak Türkiye’nin hemen tüm kentlerinde planlama bozuklukları var ve bu bozuklukların en önemlisi otopark eksikliği. Caddelerin otopark haline getirilmesi ilkelliğini aşmak ve caddelere park yasağı getirmek gerekiyor. Bunun için hemen her semtte iyi hesaplanmış adetlerde katlı otopark alanlarına ihtiyaç var. Bunu yapmak zor değil. Özellikle kentsel dönüşüm sırasında. Ancak, kentsel dönüşüm olmasa da iyi bir finansal ve teknik projelendirme ile mevcut apartman alanlarının otopark alanlarına dönüştürülmesi çok zor değil. Bu konuda geçen hafta Kadir Topbaş tarafından açıklanan projenin ayrıntılarını bilmiyoruz; ancak basına yansıdığı şekliyle Büyükşehir belediyesinin bina satın alması yoluyla çözülemeyeceği kesin ve gerek de yok. Daha evvel de tartıştığımız bu konuyu bir başka hafta ele alacağız.

Bir diğer ihtiyacımız park alanları. Her önemli semtte irili ufaklı yeşil alanların artırılması gerekiyor. İstanbul yol kenarlarının yeşillendirilmesi açısından muhtemelen dünyanın en başarılı kenti. Yurtdışı seyahatleri sık olanlar bunu bilirler. Ancak bunun yeterli olmadığı da belli. Tepeden bakıldığında yeşil alanların kritik kütleler halinde tüm şehre yayılması gerekiyor. Ya Hong Kong’da olduğu gibi kenti yukarı yükseltip yeşil alan ayakizlerinin artırılması ya da başka bir çözümle kente akciğerlerin ve huzur alanlarının kazandırılması gerekiyor. New York bunu 19. yüzyılda düşünmüştü. Eski Türk şehirciliğinin de en önemli özelliği bahçeler değil miydi?

Bisikletleşme, merkezi ve bölgesel topla-dağıt merkezleri, modlar arası geçişkenliklerin artırılması (özellikle havaalanları, tren garları,  iskeleler, metro istasyonları ile diğer modlar arasında), metro istasyonu merkezli otobüs hatlarının oluşturulması, metro güzergahlarının doğru seçilmesi gibi sürdürülebilir lojistik uygulamalarının üzerine gidilmesi de elzem.  Son olarak, MOBESE sistemlerinin yol temizliğinin sağlanması için kullanımı da önemli. Penceresini açıp kül tablosunu caddeye döken sürücülerin ‘eğitilmesi’ için kamera bazlı cezalandırmaya geçilmesi gerekiyor. Ceza, sürücü davranışını değiştiren maalesef en temel araç. Hem İstanbul hem diğer kentlerimizin meçhul kahramanları olan temizlik görevlileri kentlerimizi temizliyor ama bu davranış biçiminin de değişmesi ve insanımızın ‘şehirli’ hale gelmesi gerekiyor.