Murat Yülek, 12.07.2015, Dünya

Son bir haftada trafik ve otopark konularında yaşanan sorunlar bu köşede daha önce çeşitli defalar altı çizilen sıkıntılarımızın devam ettiğini ve kalıcı çözümler almakta yetersiz kaldığımızı gösteriyor.

Önce geçen hafta yaşadığımız bazı üzücü olayları hatırlayalım.

  1. İstanbul Bağdat caddesinde yarıştığı iddia edilen, lüks otomobillerdeki iki genç sürücüden birisi, direksiyon kontrolunu kaybediyor. 200 metre serseri ve kontrol dışı sürüşten sonra kaldırımdaki bir çiçek tezgahına çarparak duruyor. Çiçek tezgahının kenarında geceyi geçirmekte olan üniversite mezunu bir genç maalesef hayatını acı bir şekilde kaybediyor. Bu genç, hayatını kazanmak için gündüzleri çeşitli işlerde çalışıyor ve bu arada çiçekçilik yapıyor. Geceleri de çiçek tezgahının yanına serdiği yatakta uyuyor. Arabasını bırakıp kaçan sürücü kayıp. Yakında bulunacak olması teselli değil.
  2. Ankara Ulus’da otopark mafyası bir taraftan üniversitede okuyan diğer taraftan çalışan bir gencimizi öldürüyor. Basına yansıdığı kadarıyla esnaf hukuksuz ve toleranssız parkçılardan şikayetçi. Esnaf usulu içinde durumu protesto ediyor. Ancak ölen gencimiz geri gelmez. Başbakan Davutoğlu, Ankara’da yaygınlaşan ve daha önce de şikayetlere sebep olan uygulamaların düzeltilmesi talimatını veriyor. En azından İstanbul’daki şeffaf İspark uygulamalarının Ankara ve diğer illerimizde yaygınlaştırılması gerekiyor. Daha da önemlisi, aşağıda tekrar değinilecek ve bu köşede daha önce ayrıntısıyla ele alınmış olan makul otopark planlaması uygulamalarının getirilmesidir.

Bu olaylar, altyapı yatırımları konusunda özellikle son yıllarda büyük mesafe almamıza rağmen maalesef trafik yönetimi konusunda yeterli ‘kapasite’ ve yetkinlikleri geliştiremediğimizi ve özellikle büyük şehirlerimizde otopark sorununa kalıcı çözümler getiremediğimizi göz önüne seriyor. Bu köşede daha önce de değinilen başka sorunlarımızı da hatırlayalım:

  1. Ankara gibi büyük şehirlerimizde dahi trafiğin yoğun olduğu saatlerde dahi caddelerde ikinci hatta bazen üçüncü şeritlerde dahi sürücülerin rahatça arabalarını park edebildiklerini görüyoruz (Ankara’daki Avrupa’nın en iyi havaalanlarından birisi olan Esenboğa’da dahi terminal önünde benzer görüntüler var). Bu da trafiği yavaşlatıyor; sürüşü keyfi ve stresli hale getiriyor.  Oysa, dünyadaki standart trafik yönetimi prensipleri, bırakın ikinci sırayı, trafiğin yoğun saatlerinde yol kenarında birinci şeritlerin dahi park ve bekleme yasağına tabi olmasını gerektiriyor. Zira, akşam işten çıkıp eve giderken yolun kenarına park edip akşam yemeği için balık satın almak isteyen bir sürücü, gerisinde yüzlerce metrelik araba kuyruğuna sıraya sebep olarak ‘kamu menfaatine’ aykırı hareket ediyor.
  2. Trafiğin güvenli olması kadar hızlı akması da gerekiyor. Avrupa’nın en geniş caddelerine sahip kentlerimizdeki çevre yolu statüsündeki baı arterlerde trafik hızını 80 km ile sınırlıyoruz (Bu geniş arterlerde, arabalar yol üzerindeki kameraların görüş alanından çıkana kadar yavaşlıyor.) Yine bu geniş arterlerde dahi, en sol seritte 50-60 km hızla seyreden sürücülerimiz trafiği daha da tıkıyor; şeritler arası hız farklılaştırması yöntemini artık hiç kullanmıyoruz. Kavşaklarda Hhngi şeritlerin dönebileceğini, hangi ise şeritlerin dönemeyerek sadece doğru gidebileceklerini gösteren işaret ve kurallarımız büyük ölçüde mevcut değil ve uygulanmıyor. Kavşaklarda en sağ şeritten gelerek sola dönmeyi serbest bırakıyoruz. Bu da hem trafik güvenliğini düşürüyor hem de trafik akışını keyfileştirerek yavaşlatıyor.
  3. Kentlerimizde semt bazında otopark ihtiyaç analizleri yaptırmıyoruz. İhtiyacı bilmeyince, semt bazında  otopark planlama ve inşaatı da yapılmıyor. Sokak ve caddelermizin, yukarıda bahsedildiği gibi, bir ya da daha fazla şeritleri otopark olarak kullanılıyor. Bu da trafiği yavaşlatıyor; idare edilemez hale getiriyor.

Bu örnekleri artırmak mümkün. Alınacak önlemler açık. 10. Kalkınma Planı ve Ulaştırma Bakanlığı trafik yönetimine ve akılllı şehir uygulamalarına önem veriyor. Ancak belediye yönetimleri ve Şehircililk Bakanlığı tarafından bunun pratiğe indirgenmesi gerekiyor. Ancak bunun da başarıyla gerçekleştirilmesini engelleyecek muhtemelen ana sorunlardan birisi, kent yönetimlerindeki ‘kapasite eksikliği’.

Kentlerimizde hayat kalitesini doğrudan etkileyen, yukarıda örnekleri verilen anekdotal trafik ve otopark sorunlarına bir taraftan kısa vadede çözümler bulmak gerekirken diğer taraftan uzun vadeli kalıcı çözümler için ‘kapasite inşası’ gerekiyor. Bunların başında, ‘trafik yöneticilerimizi’ yetiştirecek ve Türkiye şartlarına uygun trafik yönetimi esasları ve standartlarını oluşturacak bir ‘Trafik Enstitüsünün’ kurulması ve bir mükemmeliyet Merkezi haline getirilmesi gerekiyor.