Murat Yülek,02.04.2017, Dünya

Havaalanlarının şehir hayatının merkezine alınması fikri bir süredir rağbet görüyor. Havaalanları etrafında ticari ve teknoloji alanlarının  oluşturulmasına dayanıyor bu fikir. Demiryollarının gelişmesiyle  özellikle Avrupa’da garların şehir hayatının merkezine alınmaına benzer bir süreç. Aeropolis gibi isimler altında geliştirilen alanlar hem o havaalanının bir transit ve destinasyon merkezi olmasına destek oluyor hem de şehirde yaşayanlara yaşam ve istihdam merkezi  görevi görüyor.

Şu anda Hong Kong Havaalanı’nda Skycity adı altında bir ticari alan oluşturulması amacıyla yatırımcı aranıyor. Skycity, 25 hektar büyüklüğündeki arsa üzerinde 200 bin metrekarelik bir perakende, ofis ve konaklama alanı olarak kavramlaştırılmış. Türk yatırımcılarının altında kalkabileceği bir proje. Dünyanın en büyüğü olacak olan İstanbul’daki üçüncü havaalanı da buna benzer bir kavrama sahip.

Türkiye’de 2000’li yıllarda havaalancılığı alanında ileri giden ülkelerden birisi oldu. 1990’lı yılların sonundan itibaren özel havaalanı geliştirme ve yönetim şirketleri kuruldu ve sayısı arttı. Bunlarla birlikte yer hizmetleri şirketleri de güçlendi. Ardından Türkiye’de havaalanı sayısı arttı. Bunlara paralel olarak hava ulaşımı pazarı hızla büyüdü; yolcu sayısı 2000 yılında 34 milyondan 2016 yılında 174 milyona yükseldi. Bu, Türkiye’yi hava yolculuğunda dünyada en hızlı büyüyen ülke haline getirdi. İstanbul bir uluslararası transit noktası haline geldi. İstanbul’un küçük havalimanı olşan Sabiha Gökçen, Avrupa’nın en hızlı büyüyen küçük havalimanı haline geldi. Kapasitesi yılda 5 milyondan 20 milyonlara yükseldi. Türk havalanı yönetim şirketleri portföylerine Avrupa ve Asya’da yeni havaalanları eklediler; Letonya’dan (Riga)  Suudi Arabistan (Medine) ve Kazakistan’a kadar.

Tüm bunlar Türkiye’nin bu alanda dünyanın en iyileri arasına girdiğini gösteriyor. Ancak hala önemli sıkıntılarımız var. Nehiri geçip derede boğulma riskiyle karşı karşiya geliyoruz. Konuyu getireceğim yer havaalanı yönetiminin kendisi.

Havaalanı yönetimi oldukça zor ve uzmanlaşmanın  kritik olduğu bir alan. Yüzlerce uçağı güvenli indirip kaldırmanız; onbinlerce yolcunun oluşturduğu trafiği yönetmeniz gerekiyor. Ancak, günün sonunda bir havaalanının ne kadar iyi olduğunun ölçüsü en başta yolcuların havaalanında yaşadıkları deneyim tarafından belirlenir. Bu konuda akla gelen bazı soruları sıralayalım:

  • İnen yolcu uçak piste indikten sonra kaç dakikada terminale ulaşmıştır?
  • Körükle mi otobüsle mi taşınmıştır?
  • Otobüsle taşınmışsa otobüsü ne kadar beklemiştir?
  • Bagajı varsa bagajını ne kadar kolaylık ve kısa sürede alabilmiştir?
  • Bu süreçte bir zorluk yaşamışsa ilgililere kolaylıkla ulaşabilmiş midir?
  • Ulaşmışsa yer hizmetleri çalışanları kendisiyle güler yüzlü profesyönel bir iletişim kurmuş ve sorunu çözmüş müdür?
  • Bu durum ne kadar sürmüştür?
  • Terminalden çıkış yapan yolcu havalanaında yeniyse yönlendirmelerle kolayca gitmek istediği noktaya (otopark, mekik otobüslerin durakları, metro istyasyonu, şehire taşıma otobüsleri) varabilmiş midir?
  • Otopark tasarımı doğru mudur? Arabasını alan yolcu en kısa zamanda, geniş bağlantı/geçişlerle  otoparkın dışına çıkabilmekte midir?
  • Otopark ücretini kolay ödeyebilmekte midir?
  • Mekik, otobüs beklşenen noktalar profesyönelce işaretlenmiş ve bekleme alanı bekleyenlerin rahat ve güvenliği açısından doğru tanzim edilmiş midir?
  • Gelen yolcusunu arabasıyla karşılamaya gelenler havaalanına kolaylıkla giriş yapabilmekte midir? Bu arabaların bekleme alanları doğru tanzim edilmişmidir?
  • Kısa dönemli otopark ve bekleme alanları mevcut mudur?

Havalanınındaki “yolcu deneyiminin tasarımı” açısından sıkıntılarımız olduğu kesin. Ankara Esenboğa’ya uçan THY uçakları nedense körük kullanmıyorlar.  İnen uçakların havaalanlarının ücra köşelerine park edip terminallere otobüslerle taşınmaları mutad. Hem Ankara Esenboğa hem de İstanbul Atatürk Havaalanları’nda  bagaj bekleme süreleri uzun. Yolcu almaya gelen araçlar uzunkuyruklar oluşturuyor; yolcuların arabalara binmeleri yolun üzerinde yapılıyor. Bu da kuyrukları uzatıyor. Taksiler de bu hatlarda hareket ediyor.

Sonuçta yıllar önce otobüs garlarından alışık olduğumuz görüntüler ortaya çıkıyor. Şehirle hızlı raylı sistem bağlantısı olamayan Ankara Esenboğa Havaalanı’nda  mekik otobüslerin durak yerleri bile hala işaretlenmedi. Kısa dönemli park ve bekleme yeri de düşünülmediği için terminal önündeki dört şeritli  yol, araçların park ve bekleme alanı olarak kullanılıyor. Bu da bana çocukluğumun otobüs terminallerindeki “hercümerci” hatırlatarak nostaljik duygulara sokuyor. Dİğer yolcular da aynı duyguları paylaştıklarını söylüyorlar birbirlerine.

Mizah bir yana; havaalanlarımızın ve bunların yönetiminin çok daha iyi olmasını bekliyoruz. “Yolcuya yaşatılacak  deneyimi” planlayabilecek bilgi birikimi ve tecrübeye sahip insanımız var.  Havaalanı yöneticilerimizin müşteri deneyimi ve memnuniyetini düzenli ölçmeleri ve gerekli düzenlemeleri yapmaları gerekiyor. Bu sayede havaalancılıkta dünyanın en iyileri arasında olduğumuzu teyid edeceğiz ve dünya pazarındaki yerimiz güçlenecek.