Bir türlü düzeltemedeğimiz ‘Eğitim Sistemimiz’

Murat Yülek, 05.11.2018 Dünya Gazetesi

Bu köşede 2000’li yılların ortalarından itibaren eğitimin önemini, PISA sonuçlarını, kalkınma açısından eğitimin vazgeçilmezliğinden bahsedildi. Bunlardan bazıları sonradan oldukça popular hale geldi (PISA gibi).  Şimdi bir kez daha tekrarlamakta zarar yok. Kalkınma için iyi eğitime ihtiyaç duyulur. İyi eğitim sistem, çıktı ve sonuçlarına sahip olan ülkeler zenginleşir. Bu bilinmedik bir şey değildir. Türkiye eğitim sistem, çıktı ve sonuçlarının başarılı olduğu bir ülke değildir. Bu yüzden, bu sorunu halletmeden dünyanın en büyük 10 ekonomisi arasına girmemiz mümkün değildir.

2002 yılı sonrasında eğitime (ve bilime) harcanan kamu fonlarının yüksekldiği ve Cumhuriyet tarihinin en yüksek seviyelerine çıktığı  yadsınmaz bir gerçektir. Örneğin, Türkiye’de yaklaşık her 80 kişiden biri, bu satırların yazarı dahil, öğretmen. Dünyada bir çok ülkenin nüfusundan daha fazla öğretmene sahibiz. Toplam istihdamın da yüzde 3’ü öğretmenlerden oluşuyor. İstihdam edilen subaylardan, polislerden, doktor ve hasta bakıcılardan, mühendislerden hatta  bunların toplamından çok daha fazla öğretmene sahibiz. Okul binaları, derslikler, laboratuvarlar gibi ‘donanım’ harcamalarımız da çok yüksek.

O halde neden eğitim çıktı ve sonuçlarımız açısından başarılı değiliz. Demek ki bir ‘verimlilik’ ve ‘etkinlik’ sorunuyla karşı karşıyayız. Para harcıyoruz ancak harcadığımız paranın karşılığını alamıyoruz ve istediğimiz sonuçlara ulaşamıyoruz.

Daha önemlisi, insan kalitemiz gittikçe kötüleşiyor. Saygılı insan, düzgün konuşabilen insan, akıl yürütebilen insan yetiştirmekte zorluk çekiyoruz. Kendi çocukluğumla karşılaştırdığımda bugünün toplumunda negatif farkları çok rahat görebiliyorum. En basitinden bir örnek: ‘bizim zamanımızda’ otobüslerde çocuk ve gençler yaşlıları görükleri zaman yer verirlerdi. Şimdilerde değil yer vermek, gençlerde bu tür ‘konseptin’, ‘hassasiyetin’ olmadığını rahatlıkla görüyorum.

İnsan kalitemizin, hem bilgi ve beceri hem de ‘değerler’ açısından bu kadar kötüleşmesi ‘eğitim’ sistemimizin ortaya çıkardığı bir sonuç olsa gerek. Eğitim sistemi deyince sadece K-12 ve üniversiteleri kapsamak doğru olmaz. Aileleri ve medyayı da eğitim kurumları arasında katmak saymak gerekir. ‘Hayat boyu öğrenme’ kavramının giderek güç kazandığı bir dünyada ana okulundan başlayarak topluma formel – enformel ‘eğitim’ veren tüm kurum ve yapıları eğitim kurumu saymamız gerekir.

O halde reforme etmeye eğitimin neresinden başlayacağız. Cevap çok basit: ana okulları ve ilkokulun ilk seneleri. Çocuğun karakterinin oluştuğu bu dönemlerde çocuğa hayatla ilgili değerleri kazandırmamız çok önemli:

  • Merak (soru sorma ve cevap arama)
  • ‘Üretme’, icat etme, sorun çözme isteği
  • Öğrenme aşkı’
  • Sosyal sorumluluklar
  • Temizlik
  • Helal haram kavramları (kendisine ait olmayan şeyleri zorla ya da gizlice elde etmeme ilkeleri)
  • Büyük küçük ilişkileri

 

‘Değerler eğitimi’ konusu son dönemde bayağı tartışıldı ancak sonuçlar henüz elimizde yok.Dünya kupasında Japonya’nın Almanya’yı yendiği maçtan sonra Japon seyircilerin çıkmadan önce oturdukları tribünleri temizlemeleri bu ilk yıllarda aldıkları bu ‘terbiyeden’ geliyor olsa gerek. Ya da metro, tobüs gibi kamu ulaştırma araçlarında asla sesli olarak birbirleriyle ya da telefonla konuşmamaları? Sokağa bir şey atmamaları? Japonlara bu ‘terbiyeyi’  ‘eğitim sistemleri’ sağlıyor.

Kaynakları kısıtlı olsa da Japonya’nı dünyanın en gelişmiş, en zengin ülkelerinden birisi olmasıyla, eğitim sisteminden aldıkları terbiye  ve edindikleri bu davranış tarzı arasında iliişki olabilir mi?

Yeni sistemde yeni ekonomi yönetimi yapısı

 

Murat Yülek,02.07.2018 Derin Ekonomi

Cumhurbaşkanlığı seçimlerinin ilk turda tamamlanmasının ardından gözler ekonomiye döndü. Cumhurbaşkanlığı Hükümet Sistemine geçilmesiyle 2018-2023 yılları arasında Türkiye’nin yürütme açısından istikrarlı bir beş sene yaşaması bekleniyor. Bu hızlı bir kalkınma sürecine dönüştürülebilirse ülkemiz yeni sistemden fayda sağlamış olacak. Dikkat ediniz; büyüme süreci değil kalkınma süreci diyorum. Yani, kısa dönemdeki büyüme büyüme performansından çok uzun dönemli hızlı ortalama ve dengeli büyümeyi  mümkün kılacak bir kalkınma süreci.

Bunun başarılmasını sağlayacak reform sürecinin dört ayağı var: söylem, yapı, politikalar ve uygulama. Bunlardan birincisi, söylem, güven verici ve istikrarı artırıcı yaklaşım ve bunun başarılı iletişimini; ikincisi ise ekonomik ve sosyal karar alma yapısını kapsıyor. Politikalar ve uygulama başarısı, yapının çıktısı/ sonucu olacak. O yüzden yapı ve o yapıyı dolduracak insan kaynakları hayati öneme sahip.

İster şirket ister devlet olsun, yapıyı reforme etmek kolay değildir; son 200 senedir Osmanlı İmparatorluğu ve Türkiye Cumhuriyeti tarihimiz ıslahat/reform çabalarıyla dolu olmakla birlikte çok başarılı olduğumuz söylenemez. Cumhurbaşkanlığı sistemine geçişimiz, neredeyse tamamıyla ekonomik etkileri öne çıkacak bir bir siyasi reform söyleminin sonucu oldu. Bu söyleme göre, Cumhurbaşkanlığı Hükümet Sistemi, Parlementer systemin eskikliklerini kapatacak, dezavantajlarını ortadan kaldıracak ve Türkiye’ye hizmet edecek. Dolayısıyla, yeni sistemin, özellikle ekonomik alandaki başarısı tüm bu reformun başarılı olmasında için kritik rol oynayacak.

Yapı, yani kurumların, kalkınmanın temelini oluşturduğunu biliyoruz. Tabi kurumların altında o kurumları oluşturan insan ve kafa yapısı yatıyor. Biz burada, konuyu kurumsal yapının reformuna indirgeyerek, ekonomik karar alma yapısının kendi içinde daha iyi kurgulanmasını sağlayacak, bakanlık sayılarını azaltacak ve konsolide edecek bazı basit önerileri sıralayalım:

  • Bilim, Teknoloji, Sanayi ve Kalkınma Bakanlığı’nın oluşturulması: Bu güçlü bakanlığın oluşturulması karar alma yapısındandaki mevcut koordinasyonsuzluğu ortadan kaldırır ve “üretime dayalı” kalkınmanın ekonomi politikalarının temelini oluşturduğu algısını güçlendirir. Bugün Ekonomi Bakanlığı altında yapılanan dış ticaret politikası unsurları bu yeni bakanlığa, Dış Ticaret Müsteşarlığı olarak bağlanmalıdır. Zira dış ticaretimizin büyük kısmını, hem ihracat hem ithalat tarafında sanayi ürünleri oluşturuyor. Dış ticaret politikalarıyla sanayi politikalarının aynı bakanlıkta koordineli olarak şekillenmesi çok önemlidir. Anlaşmalar Genel Müdürlüğü, İhracat ve İthalat Genel Müdürlüklerine ek olarak bugün Hazine Müsteşarlığı’nda yer alan Dış Ekonomik İlişkiler Genel Müdürlüğü’nün de bu Müsteşarlığın bünyesine alınması gerekir.

 

Bugünkü Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı unsurlarına ek olarak Devlet Planlama Teşkilatı adını taşırken Kalkınma Müsteşarlığı haline getirilen ve yatırım kararlarını şekillendiren kuruluş da bu bakanlığa eklenmelidir. Bu kuruluş bugün kamu yatırım harcamaları, bölgesel kalkınma, kalkınma ajansları, üniversite araştırma altyapıları gibi konulardan sorumludur. Kalkınma Bankası da sermayesi oldukça yükseltilerek (daha önceki bir yazıda 10 milyar TL olarak önermiştim; bugün 600 milyon TL civarında) ve yapısı reforme edilerek bu bakanlığa bağlanmalıdır. Böylece hem kalkınma ajanslarının sağladığı mikro ölçekteki kalkınma fonlamaları hem de güçlendirilmiş Kalkınma Bankası fonlaması bu bakanlığın araçlarından olmalıdır. Yerli sanayiyi dışlayan koordinasyonsuzlukların ortadan kaldırılması için bu bakanlık kamu satın alımlarında da etkin rol oynamalıdır. Bununla ilgili öneriler ayrı bir yazıda ele alınabilir. 11. Kalkınma Planı hazırlık çalışmalarında da ele alındı.

 

  • Hazine Müsteşarlığı, Gelir İdaresi ve Gümrük Müsteşarlığı, Maliye (ya da Maliye ve Hazine)  Bakanlığı altında birleştirilmelidir. Hazine Müsteşarlığı 1980’li yıllarda borç idaresini yapmak üzere Özal döneminde Maliye Bakanlığı’ndan bağımsız olarak kurulmuştu. Buna artık lüzum yok. Gelir ve borçlanma işlevlerinin aynı bakana rapor etmesi daha doğru görünüyor.
  • Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı’nın ikiye ayrılması ya da bu iki işlevin iki ayrı müsteşarlık olarak bakana bağlanması çok önemli olan tabii kaynaklar tarafına gereken önemin verilmesini sağlar.
  • Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme  Bakanlığı’nın da benzer şekilde haberleşme kısmının ayrı bir bakanlık haline getirilmesi ya da iki ayrı müsteşarlık haline getirilmesi haberleşme tarafını güçlendirir (ya da haberleşme tarafı tamamen BTK’ya bırakılacak). Veri akışı, depolanması, veri akış güzergahlarının üzerinde kalınması, veri güvenliği ve siber güvenlik gibi konulara daha iyi yoğunlaşılmasına katkıda bulunur. Dünya ticaret yolları yeniden şekillenirken Türkiye’nin sistemin dışında kalmamasını sağlamak için ulaştırma tarafını da güçlendirir.

Kalkınma sürecinin hızlanmasında eğitimin de hayati öneme sahip olduğunu bir kez daha hatırlatmakta fayda var. Eğitim sisteminin akılcı bir süreçle gözden geçirilip kalıcı bir düzeltme yapılması gerekiyor. Keza en az eğitim kadar önemli olarak Adalat sisteminin de güçlendirilmesi gerekiyor.

Politikaların tasarımının ve uygulamasının başarısını yapının kalitesi ortaya çıkartacak. O yüzden önce yapı üzerine yoğunlaşmak gerekiyor.

Kur hareketleri, Bütçe ve Dış Ticaret Gelişmeleri

 

Murat Yülek, 11.06.2018 Dünya Gazetesi

Son dönemde kurlardaki hareketlenme ve derecelendirmelerdeki not kaypıları bir yandan en önemli çıpamız olan kamu maliyesi disiplinini diğer taraftan ise döviz piyasasını etkileyen dış ticaret dengesine bakmayı gerektiriyor. Bunlardan birincisinde önemli bir kötüleşme yokken diğerinde ilginç gelişmeler var.

İlk dört ayda bütçede çok önemli bir menfi bir gelişme olmadı. Merkezi yönetim gelirleri yüzde 17,3 oranında büyürken giderler ise yüzde 18,7 oranında büyüdü. Vergi gelirleri tarafında özellikle gelir ve kurumlar vergilerindeki artış dikkat çekici. Gelir bergisi tahsiları yüzde 26,6 büyürken kurumlar vergisi tahsilatı yüzde 31 oranında artmış. Şirketler kesiminden elde edilen tahsilattaki bu artış KGF kredilerinin ortaya çıkarttığı rahatlamadan kaynaklanıyor olabilir. Öte yandan KDV ve ÖTV tahsilatlarındaki artışlar (sırasıyla yüzde 17,2 ve yüzde 15,1) nisbeten daha düşük. Dış ticaretten alınan vergilerde ise artan ithalat ile birlikte nisbeten yüksek bir artış söz konusu (% 19,4).

Harcamalar tarafında geçen senenin ilk dört ayına göre toplam 39,6 milyar TL’lik bir artış var. Yani harcamalar, gelirlerdeki 34,3 milyar TL’lik artıştan yaklaşık 5 milyar daha yüksek arttı. Bu da bütçe dengesini 5 milyar TL kötüleştirdi. Geçen yıl ilk dört ayda faiz dışı fazla 4,2 milyar TL olmuşken bu yıl 2,2 milyar TL’ye düştü. Bu farkın büyük kısmı yatırım kalemleri tarafından tetiklendi (12 milyar TL). İlk dört ayda cari transferler 8,7 milyar TL artarken mal ve hizmet alımları sadece 2,2 milyar TL arttı. Cari transferler içinde, tarım destekleri 1,6 milyar TL artarken sosyal güvenlik transferleri 8,2 milyar TL azaldı.

Gelir ve harcama gelişmeleri bu senenin ilk dört ayında bütçe tarafında önemli bir sıkıntı olmadığını gösteriyor. Orta vadeli programda 2018 yılı bütçe açığı hedefi olan 65,9 milyar TL özellikle seçimden sonra gelecek bir sıkılaştırmayla yakalanabilir.

 

 

Dış ticaret tarafında, döviz talebini artırıcı menfi gelişmeler göze çarpıyor. Ancak enerji ve altın dışı rakamlar daha pozitif bir resmi de ortaya koyuyor. Manşet rakamlar üzerinden bakıldığında ilk dört ayda ihracat yüzde 8,6 ithalat ise yüzde 20,8 arttı. Toplam ithalat 68,2 milyar dolardan 82,5 milyar dolara arttı. Aradaki fark 14 milyar dolar. Bu artışın 6,2 milyar doları altından kaynaklandı. Yani Türkiye’deki aktörler dövizle altını takas etmiş oldular. Türkiye’nin döviz rezervleri negatif altın rezervleri ise aynı miktarda pozitif etkilendi. 2017 yılında da (aynı dönemde) 3,8 milyar dolarlık altın ithal edilmiş ve 2,6 milyar dolarlıkkısmı ihraç edilmişti. Yani bir önceki sene 1,2 milyar dolarlık net ithalat yapımıştı. Bu sene bunun üzerine 5,5 milyar dolarlık net altın ithalatı daha yapıldı. Öte yandan ekonomik büyüme ve enerji fiyatlarındaki artışla ilk dört ayda enerji ithalatı önceki seneye göre 1,7 milyar dolar arttı.

Kısaca, ilk dört ayda altın ve enerji dışı ihracat 6,8 milyar dolar artarken (yüzde 14,6 artış) altın ve enerji dışı ithalat 10,2 milyar dolar arttı (yüzde 19,4 artış). Bu artış ilk çeyrekteki hızlı büyümeden ve ithalat kompozisyonundaki olası bazı değişikliklerden kaynaklanmış olduğu söylenebilir. Net altın ithalatının Türkiye’nin toplam uluslararası varlıklarında bir değişime sebep olmadığı düşünüldüğünde döviz dengesindeki kötüleşme bir nebze hoş görülebilir. Ancak yılın kalan kısmında ithalattan kaynaklanan döviz kaybının yakından izlenmesi gerekecektir.

 

 

Sonuç, seçimden sonra kamu maliyesinde uygun bir sıkılaşma, dış ticaret dengesinde ise ciddi bir iyileşme gerekli. Kamu maliyesinde Türkiye hala Avrupa’nın en iyileri arasında. Ancak sıkılaşma hem sinyal etkisi hem de  OVP hedeflerinin yakalanması açısından değerli. Dış ticaret tarafında ise altın ithalatı ve enerji fiyatları ilginç gelişmeleri ortaya koyuyor. Her halukarda dış ticaret dengesinin kurlardaki dalgalanmaların kontrol altına alınması açısından yakından izlenmesi ve modere edilmesi gerekiyor.

Türk şirketleri neden uluslararasılaşamıyor?

Murat Yülek, 05.03.2018 Dünya Gazetesi

 

Şirketlerimizin uluslararasılaşamaması ihracatımızın hızlı artmamasının ana sebebidir.  Temel problem; büyük şirketlerimizin ciro olarak büyüdükleri halde uluslararası vizyon olarak büyüyememelerinden kaynaklanıyor. Tabi orta ve küçük firmalarımızın uluslararasılaşma sorunu var ancak bu şirketler iç pazara dahi yerleşmede sıkıntı çekiyorlar. Dolayısıyla, onlara ‘neden uluslararasılaşamadın?’ demek bu aşamada anlamsız görünüyor.

Hazır giyim en çok ihracat yaptığımız ve ticaret fazlası verdiğimiz sektördür. Bu sektörde Vakko, Beymen gibi markalaşma açısından başarılı ancak vizyonu yurtiçiyle sınırlı kalmış firmalarımız var. Daha önce de bu konu bu köşede ele alındı. Sonrasında Vakko’da yurt dışına açılma süreci başladı/hızlandı. Beymen’de henüz bir vizyon genişlemesi yok. Oysa bunlara göre farklı segmentlerde daha genç ve belki de bundan dolayı daha vizyoner şirketlerimiz var: Koton, De Facto, Mavi gibi. Bu şirketler büyümenin anahtarının dünya pazarları olduğunu idrak edebilmiş ve temel stratejilerini uluslararasılaşma olarak belirlemiş şirketler.  Öte yandan yine temelde yurt içini hedef almış ancak uluslararası piyasalara yayılmayı da düşünen ‘orta’ derecede uluslararasılaşma vizyonuna sahip LC Waikiki gibi firmalarımız da var.

Hazır giyim şirketlerimiz içinde B2C modeliyle çalışanlar olduğu gibi B2B çalışanlar da oldukça yoğun. Hazır giyimde B2B çalışanlar özellikle yurt dışına fason çalışan ya da markalaştığı halde dağıtım ağlarına nüfuz edemeyen şirketlerimiz. Dağıtım ağlarına nüfuz etme konusunun devlet seviyesinde de ele alınması gereken bir konu olduğunun altı bu köşede daha önceki yıllarda da çizildi. Avrupa gibi büyük pazarlarda Türk ürünlerinin önemli mecra ve lokasyonlara girmesi şirketlerin bu halleriyle hedefleyebileceği, başarableceği bir şey değil. O yüzde Ekonomi Bakanlığı destekleri ve daha önemlisi ‘yönlendirmesi’ gerekiyor. Tabi Bakanlığın yönlendirme yapabilmesi için önce kendi kendisini eğitmesi de gerekiyor. Yurt dışı ticaret ataşelerinin nitelikleri ve görev tanımlarının elden geçmesi ve ‘dünya standartlarında’ ticari diplomasi insan kaynaklarımızın kamu ve özel sektörde yetiştirilmesi gerekiyor.

Bir diğer önemli ihracat kalemimiz olan otomotivde de aynı sorunu yaşıyoruz. Bu sektörde yerli markamız yok. Kafamızda yurt dışında satış/dağıtım ağı oluşturmak gibi bir nosyona da tabii olarak sahip değiliz. Sektör kaliteli üretim yaparak yurt dışına önemli oranda ihracat yapıyor. Ancak binek otomobilli şirketlerimizin uluslararası markalara lisanslı üretim yapması ve ilgili tedarik değer zincirlerinin pasif birer üyesi olmasından (yani sektörde girdilerdeki yüksek ithal bağımlılığından) dolayı sektör düşük katma değer üretiyor ve net döviz girdisi yan sanayi çıkartılırsa önemli miktarda eksi veriyor. Yani bu önemli sektörde de sıkıntılı durumdayız.

Öte yandan binek otomobili sektörünü canlandırmak için uygulanan ÖTV, vs. gibi politikalar bazen üretim ve ihracatı değil sadece iç pazarı yani ithalatı canlandırabiliyor. Geçen sene doğru politikalar sayesinde ve yatırımların bir sonucu olarak böyle olmadı;  ihracatın toplam üretim içindeki payı ve iç pazara oranla büyüklüğü arttı. Bu sektörde yurt içinde yapılan üretim büyük ölçüde ihracata giderken yurt içi satışların büyük kısmı (yüzde 70) ithal edilen ürünlerden oluşuyor (2017 yılında 921 adet otomobil ihraç edilmişken, iç pazarda 722 bin adet satış oldu; bunun 506 bini ithal edildi). Bu arada, yurt içinde üretilen otomobiller için önemli boyutta ithalat yapılıyor. Türkiye kara taşıtlarında net ithalatçı olmaya devam ediyor.

Binek otomobili sektöründe lisanslı üretimin Türkiye’ye kayda değer para (katma değer) kazandırmadığı da bir gerçek. Otomobil sektörünün başarılı uluslararasılaşması, katma değer ve net döviz kazancı üretebilmesi yerlileşmeden;  yani (i) markalaşmadan, (ii) teknolojinin özümsenmesinden, (iii) yerel şirketlerin ağırlıklı olduğu tedarik zincirlerinin kurulmasından; (iv) yurt dışı satış ve dağıtım ağlarının kurulmasından geçiyor.

Son söz; Kırşehir’de kurulan bir imalat sanayi şirketi; Kırşehir, Ankara veya İstanbul’dan önce Paris, Frankfurt, Detroit’i hedef Pazar Kabul edecek vizyona ulaşmadıkça ve teknoloji, ölçek, satış/dağıtım ağı, tedarik zinciri konularına ilk günden eğilmedikçe ihracat sorunumuz çözülmez. Kamu kesimimizde de ‘dışa açılma’ konusuna bu perspektiften bakmalıdır.

Kurumsal başarının sırrı: meritokrasi

 

Murat Yülek, 01.11. 2017 Derin Ekonomi

Şirket nasıl daha iyi yönetilir? Devlet nasıl daha iyi yönetilir? Bu sorulara cevap arayışı siyaset bilimi ve işletme teorilerini doğurmuştu. Özellikle ikincisinin üzerinde yüzyıllardır kafa yoruyor insanoğlu. Sokrat’tan Yusuf Has Hacib’e, Maverdi’den Makyavel veya Jean Jack Russo’ya kadar bilinen isimler kadar bunlardan sadece birkaçı. Çok verimli bir düşünme mi belli değil; zira bazen yüzyıllara sari düşünce süreci fasit daireleri de beraberinde getiriyor.

Şirketler seviyesinde benzer sorular soralım: Küçük Finlandiya’dan çıkan bir lastik bot üreticisi olan Nokia nasıl oldu da dünyanın en önemli teknoloji şirketleri arasına girdi? Az gelişmiş Güney Kore’de sebze ticaretiyle iştigal eden Samsung nasıl  bir dünya devi haline geldi? Öte yandan, bir zamanların dev teknoloji firması Kodak neden yok olurken, İsviçre saat sanayisi 1990’larda Swatch ile gerilemesini nasıl durdurdu?

Bu sorulara stratejiden finansa çeşitli alanlarda onlarca cevap bulduğunuzu düşünebilirsiniz. Ancak en temel seviyede verebileceğimiz cevap liyakat bazlı yönetimdir (ya da İngilizcesiyle meritocracy). Her sorunun tek anahtarı, kompleks süreçlerin tek açıklayıcısı  olmaz diyeceksiniz. Haklısınız. Ancak liyakat bazlı yönetim olmadan kazanılan her başarının tesadüfi olacağına yine de emin olun. Yöneticilerin bir dahli olmadığı büyük bir iç veya dış şok bir şirketi batırabilir. Ancak bu tür şoklar göz ardı edilirse, her başarısızlığın altında da liyakata dayanmayan atama sürecinin olduğuna rahatça kanaat getirebilirsiniz.

Kısacası, ister şirket ister devlet olsun, kalıcı başarının anahtarı da ve başarısızlığın ilacı da liyakata  dayalı yönetimdir. Kur’an- Kerim’deki bir ayet şöyşe der: “Allah (cc) size emaneti ehline vermenizi ve insanlar arasında hükme varacağınız zaman adaletle hükmetmenizi emrediyor.” (Nisa, 58). Liyakate dayalı yönetimin Kur’an- ı Kerim’de bir opsiyon değil bir emir olarak sunulması önemli ve ilginçtir.

Eğer bu mantık çizgisinde devam edersek, ortaya şu basit başarı reçetesi çıkar: ister lider, ister yönetici olunuz ilk ve en önemli göreviniz ehil insanlarla çalışmaktır. Bunu yaptığınız zaman “sistem mi? insan mı?” ikileminden de kurtulmuş olursunuz. Zira ne kadar iyi ya da kötü olursa olsun, sistemi kuran, devam ettiren ve  reforme eden insandır.

Lider, vizyonu olan ve hedefi  koyandır; başarılı lider hedeflerine ulaşabilendir. Başarılı yönetici ise, kuralları koyarak ve uygulanmasını sağlayarak liderin koyduğu hedefe ulaşılmasını sağlayandır. Bazı başarılı liderler aynı zamanda başarılı bir yönetici de olabilir; liderlik ve yöneticiliğin aynı kişide birleşmesi nadir olsa da mümkündür. Her halukarda başarı için, her ikisinin de ilk yapacağı şey doğru yere doğru insanı koymaktır. Lider, ehil yöneticileri; yöneticiler de kendine destek olacak ehilleri atamalıdır.

Hem iktisat hem de işletme yazınında bahsi geçen kuramlardan birisi “asil-vekil teorisidir.” Asil, işin (hedefin) sahibi vekil ise asil adına işi gerçekleştiren kişiyi tanımlar. Bu teoride, vekilin, asilin işine “tam olarak” sahip çıkmama riskinden hareketle vekilin asilin işini tam görmesi için hangi “teşvik mekanizmalarının” tasarlanabileceği kurgulanır.

Sözün özü; kurumun (şirketin ya da devletin)  başarısı “ehil vekillerin” atanmasından geçer. “Ehil vekil” hem ahlaki hem de teknik açıdan görevini yerine getirmeye muktedir kişidir. Kurumunuzun başarıya ulaşmasını istiyorsanız onu üst düzeyden başlayarak ehil vekillerle donatın. Yetersiz ekip başarısızlığın reçetesidir.

Korumacılık güçlenirken dış ticaret stratejimiz nedir?

 

Murat Yülek, 01.11.2017 Derin Ekonomi

“Türkiye-Almanya-Amerika Birleşik Devletleri” diye üç ülke varmış diye başlayan bir fıkra anlatılsa her halde konularından birisi dış ticaret olmazdı. Ancak bu üç ülkenin arasındaki ortak iki alandan birisi siyaset diğeri ekonomiyse, ekonomik alanın en önemli bileşeni (yatırımdan daha önemli) dış ticaret olurdu herhalde.

Donald Trump ABD başkanı olduğundan bu yana en çok konuştuğu konulardan birisi dış ticaret; daha doğrusu ABD’nin dış ticaret açığı. Malum ABD dünyanın en büyük dış ticaret açığını veren ülkesi. Trump bu konuda en çok Almanya’ya kızıyor. Zira ABD en büyük dış ticaret açığını Çin (230 milyar dolar) ile birlikte bu ülkeye veriyor (60 milyar dolar). Trump ekibi,  Almanya’yı bir “neo-merkantilist” ekonomi olarak tanımlıyor. Yani, diğer ülkelere karşı dış ticaret fazlası vermeyi ve bu sayede güçlenmeyi (rezerv biriktiren, istihdam ve büyüme üreten) hedefleyen bir ülke.

Kişi başına en yüksek ihracat rakamı ile dünyanın en başarılı ihracatçısı olan Almanya Türkiye ile hemen hemen aynı nüfusa sahiptir. Buna karşılık Türkiye’nin dokuz katı kadar ihracat yapar (1,3 trilyon dolar). Türkiye’ye olan ihracatı, toplam ihracatının yüzde 1,6’sı iken Türkiye’den ithalatı toplam ithalatının yüzde 1,3’ü. Bu yüzden, Türkiye’ye karşı verdiği dış ticaret fazlası Almanya’nın toplam dış ticaret fazlasının yüzde 2,6’sına denk geliyor (7,5 milyar dolar). Almanya’nın ABD’ye karşı verdiği fazlaya göre küçük olsa da pek ihmal edilecek bir rakam değil.

1980’li yıllarda ABD (ve Avrupa ülkeleri) Japonya’nın ticaret fazlasına kafayı taktıklarında Plaza Accord süreci oluşmuştu. Sonuçta bugün ABD Japonya’ya karşı dış ticaret fazlası veriyor (24 milyar dolar). Yani, Trump’ın istek dışında bir stratejisi olmasa da Almanya ve Çin’e karşı amacına ulaşma şansı olabilir.

Almanya geçen ay askerlerini ve uçaklarını İncirlik üssünden Ürdün’e kaydırmaya karar verirken Alman meclisindeki konuşmalarda Şansölye Merkel Türkiye ile Almanya’nın “yakın ekonomik ilişkilerini” öne sürerek Türkiye ile siyasi ilişkilerin de sürmesi gerektiğini söyledi. Almanya ile Türkiye’nin ticaret ilişkilerine bakıldığı zaman ülkemizin Almanya’ya karşı sürekli büyüyen bir dış ticaret açığı verdiğini görüyoruz. Almanya’ya verdiğimiz açık 2010-2011 yıllarında Almanya’ya karşı zirveye ulaştıktan sonra bir miktar gerilese de hala oldukça yüksek.

Türkiye-ABD dış ticaret dengesi de ABD lehine gerçekleşiyor ve açık artıyor. Yani bu üçlüde Türkiye ticaret açığı vererek büyümesini ve istihdamını bu partnerlerine hediye eden ülke durumunda.

Peki Türkiye diğer önemli ekonomilere karşı nasıl bir ticaret dengesine sahip? Cevap kolay ama maalesef üzücü; Türkiye tüm gelişmiş ekonomilere karşı, İngiltere hariç dış ticaret açığı veriyor. Büyümenin artıp buna paralel olarak ithalatın yükseldiği yıllarda bu ülkelere olan dış ticaret açığımız patlıyor. Yani, daha fazla büyüyecekken bu büyümenin bir kısmını açık veren ülkelere hediye ediyoruz. Bu ülkeler bize ham madde, enerji gibi girdileri sağlamıyorlar. Bunlardan genellikle tüketim malları, pahalı yatırım ve tüketim malları, otomobiller ve sınai girdiler (özellikle kimyevi ürünler) ithal ediyoruz.

Türkiye’nin seçilmiş ülkelerle dış ticaretini gösteren yandaki tablo Türkiye’nin en çok ithalat yaptığı 20 ülkeyi ve bazı diğer ülkeleri kapsıyor.  Tablodaki ülkeler Türkiye’nin toplam ithalatının yüzde 75’ini temsil ediyor. Buna karşılık bu ülkelere verilen dış ticaret açığı (61,3 milyar dolar) Türkiye’nin 2016 yılındaki toplam dış açığı olan 56 milyar dolardan daha fazla. Yani, kalan tüm dünya ülkelerine verdiğimiz 5 milyar dolarlık fazlayla toplam dıi ticaret açığını 56 milyar dolara düşürebiliyor Türkiye.

İhracat İthalat Dış ticaret dengesi
Çin

 2,328

 25,441

-23,113

Rusya

 1,733

 15,162

-13,429

Almanya

 13,999

 21,475

-7,475

Güney Kore

 519

 6,384

-5,865

Hindistan

 652

 5,757

-5,106

ABD

 6,623

 10,868

-4,244

Japonya

 354

 3,944

-3,589

İtalya

 7,581

 10,218

-2,637

Çek Cum.

 804

 2,562

-1,758

Fransa

 6,023

 7,365

-1,342

Ukrayna

 1,253

 2,548

-1,294

İspanya

 4,989

 5,679

-691

Belçika

 2,548

 3,201

-653

Polonya

 2,651

 3,244

-594

İsviçre

 2,676

 2,503

 173

İran

 4,966

 4,700

 267

Romanya

 2,671

 2,196

 476

Hollanda

 3,589

 3,000

 589

Mısır

 2,733

 1,434

 1,298

Suudi Arabistan

 3,172

 1,835

 1,337

Birleşik Krallık

 11,686

 5,321

 6,366

Yukarıdakilerin toplamı

 83,551

 144,836

-61,285

Toplam

 142,533

 198,617

-56,084

 

Tablodan basit ancak önemli gözlemler ortaya çıkıyor. Türkiye’nin 2016 yılı dış ticaret açığı olan 56 milyar doların 44 milyar doları sadece üç ülkeye veriliyor: Çin, Rusya ve Almanya. Bunlardan Çin Türkiye’ye ucuz ürün (bazıları teknoloji ürünü) satarken Rusya enerji Almanya ise pahalı teknoloji ürünleri satıyor. Bu üç ticaret partnerimizle ilgili ticaret politikamız nedir? Örneğin, neden büyük bir ithalatçı olan Rusya’ya daha fazla ihracat yapamıyoruz? Çin ile ilgili dış ticaret stratejimiz nedir? Bunlardan Almanya ve Çin Trump’ın da gündemindeki iki ülke olduğunu da unutmayalım.

Listede, 4-11 sırada olan sekiz ülkeye ise toplamda yine devasa bir ticaret açığı veriyoruz: 26 milyar dolar. Bu ülkelerden Ukrayna ve Hindistan hariç tamamı teknoloji ve pahalı ürün üreten ülkeler: Fransa, İtalya, ABD, Japonya, Kore, Çek Cumhuriyeti. Yani, teknoloji ve ürün fiyatı olarak olarak bizden yukarıda olan ülkelere önemli ticaret açığı veriyoruz. Bu konudaki stratejimiz nedir?

Hindistan ve Ukrayna rahatlıkla ihracat yapacağımız ülkeler. Bu ülkelerden düşük teknolojili ve nisbeten düşük fiyatlı ürünler ithal ediyoruz. Dış ticaret stratejimiz ucuz ham ve yarı mamul ithal edip pahalı nihai ürün ihraç etmekse bu durumda çok önemli bir problem yok.

Dünyanın en büyük ithalatçısı olan ABD’ye neredeyse sıfır ihracat yapıyoruz (6,6 milyar dolar). Buna karşılık yine bir anglosakson ülkesi olan ve daha çok daha küçük bir ekonomiye sahip İngiltere’ye ise 12 milyar dolar ihracat yapıyoruz. Bu ülke aynı zamanda en büyük dış ticaret  fazlası verdiğimiz ülke. Buradaki tecrübe ve başarımızı ABD başta olmak üzere diğer pazarlara neden taşıyamıyoruz?

Sonuç; Türkiye’nin en önemli ve uzun süreli makroekonomik riski  olan dış ticaret açığı (ve cari açık) sadece makroekonomik yöntemlerle çözülemez. Ülke bazına kadar inen dış ticaret stratejilerine ihtiyaç var. Bu tür stratejilerin üretim seviyesine inmeden etkin olması da zordur.

 

Havaalanı yönetiminin neresindeyiz?

Murat Yülek,02.04.2017, Dünya

Havaalanlarının şehir hayatının merkezine alınması fikri bir süredir rağbet görüyor. Havaalanları etrafında ticari ve teknoloji alanlarının  oluşturulmasına dayanıyor bu fikir. Demiryollarının gelişmesiyle  özellikle Avrupa’da garların şehir hayatının merkezine alınmaına benzer bir süreç. Aeropolis gibi isimler altında geliştirilen alanlar hem o havaalanının bir transit ve destinasyon merkezi olmasına destek oluyor hem de şehirde yaşayanlara yaşam ve istihdam merkezi  görevi görüyor.

Şu anda Hong Kong Havaalanı’nda Skycity adı altında bir ticari alan oluşturulması amacıyla yatırımcı aranıyor. Skycity, 25 hektar büyüklüğündeki arsa üzerinde 200 bin metrekarelik bir perakende, ofis ve konaklama alanı olarak kavramlaştırılmış. Türk yatırımcılarının altında kalkabileceği bir proje. Dünyanın en büyüğü olacak olan İstanbul’daki üçüncü havaalanı da buna benzer bir kavrama sahip.

Türkiye’de 2000’li yıllarda havaalancılığı alanında ileri giden ülkelerden birisi oldu. 1990’lı yılların sonundan itibaren özel havaalanı geliştirme ve yönetim şirketleri kuruldu ve sayısı arttı. Bunlarla birlikte yer hizmetleri şirketleri de güçlendi. Ardından Türkiye’de havaalanı sayısı arttı. Bunlara paralel olarak hava ulaşımı pazarı hızla büyüdü; yolcu sayısı 2000 yılında 34 milyondan 2016 yılında 174 milyona yükseldi. Bu, Türkiye’yi hava yolculuğunda dünyada en hızlı büyüyen ülke haline getirdi. İstanbul bir uluslararası transit noktası haline geldi. İstanbul’un küçük havalimanı olşan Sabiha Gökçen, Avrupa’nın en hızlı büyüyen küçük havalimanı haline geldi. Kapasitesi yılda 5 milyondan 20 milyonlara yükseldi. Türk havalanı yönetim şirketleri portföylerine Avrupa ve Asya’da yeni havaalanları eklediler; Letonya’dan (Riga)  Suudi Arabistan (Medine) ve Kazakistan’a kadar.

Tüm bunlar Türkiye’nin bu alanda dünyanın en iyileri arasına girdiğini gösteriyor. Ancak hala önemli sıkıntılarımız var. Nehiri geçip derede boğulma riskiyle karşı karşiya geliyoruz. Konuyu getireceğim yer havaalanı yönetiminin kendisi.

Havaalanı yönetimi oldukça zor ve uzmanlaşmanın  kritik olduğu bir alan. Yüzlerce uçağı güvenli indirip kaldırmanız; onbinlerce yolcunun oluşturduğu trafiği yönetmeniz gerekiyor. Ancak, günün sonunda bir havaalanının ne kadar iyi olduğunun ölçüsü en başta yolcuların havaalanında yaşadıkları deneyim tarafından belirlenir. Bu konuda akla gelen bazı soruları sıralayalım:

  • İnen yolcu uçak piste indikten sonra kaç dakikada terminale ulaşmıştır?
  • Körükle mi otobüsle mi taşınmıştır?
  • Otobüsle taşınmışsa otobüsü ne kadar beklemiştir?
  • Bagajı varsa bagajını ne kadar kolaylık ve kısa sürede alabilmiştir?
  • Bu süreçte bir zorluk yaşamışsa ilgililere kolaylıkla ulaşabilmiş midir?
  • Ulaşmışsa yer hizmetleri çalışanları kendisiyle güler yüzlü profesyönel bir iletişim kurmuş ve sorunu çözmüş müdür?
  • Bu durum ne kadar sürmüştür?
  • Terminalden çıkış yapan yolcu havalanaında yeniyse yönlendirmelerle kolayca gitmek istediği noktaya (otopark, mekik otobüslerin durakları, metro istyasyonu, şehire taşıma otobüsleri) varabilmiş midir?
  • Otopark tasarımı doğru mudur? Arabasını alan yolcu en kısa zamanda, geniş bağlantı/geçişlerle  otoparkın dışına çıkabilmekte midir?
  • Otopark ücretini kolay ödeyebilmekte midir?
  • Mekik, otobüs beklşenen noktalar profesyönelce işaretlenmiş ve bekleme alanı bekleyenlerin rahat ve güvenliği açısından doğru tanzim edilmiş midir?
  • Gelen yolcusunu arabasıyla karşılamaya gelenler havaalanına kolaylıkla giriş yapabilmekte midir? Bu arabaların bekleme alanları doğru tanzim edilmişmidir?
  • Kısa dönemli otopark ve bekleme alanları mevcut mudur?

Havalanınındaki “yolcu deneyiminin tasarımı” açısından sıkıntılarımız olduğu kesin. Ankara Esenboğa’ya uçan THY uçakları nedense körük kullanmıyorlar.  İnen uçakların havaalanlarının ücra köşelerine park edip terminallere otobüslerle taşınmaları mutad. Hem Ankara Esenboğa hem de İstanbul Atatürk Havaalanları’nda  bagaj bekleme süreleri uzun. Yolcu almaya gelen araçlar uzunkuyruklar oluşturuyor; yolcuların arabalara binmeleri yolun üzerinde yapılıyor. Bu da kuyrukları uzatıyor. Taksiler de bu hatlarda hareket ediyor.

Sonuçta yıllar önce otobüs garlarından alışık olduğumuz görüntüler ortaya çıkıyor. Şehirle hızlı raylı sistem bağlantısı olamayan Ankara Esenboğa Havaalanı’nda  mekik otobüslerin durak yerleri bile hala işaretlenmedi. Kısa dönemli park ve bekleme yeri de düşünülmediği için terminal önündeki dört şeritli  yol, araçların park ve bekleme alanı olarak kullanılıyor. Bu da bana çocukluğumun otobüs terminallerindeki “hercümerci” hatırlatarak nostaljik duygulara sokuyor. Dİğer yolcular da aynı duyguları paylaştıklarını söylüyorlar birbirlerine.

Mizah bir yana; havaalanlarımızın ve bunların yönetiminin çok daha iyi olmasını bekliyoruz. “Yolcuya yaşatılacak  deneyimi” planlayabilecek bilgi birikimi ve tecrübeye sahip insanımız var.  Havaalanı yöneticilerimizin müşteri deneyimi ve memnuniyetini düzenli ölçmeleri ve gerekli düzenlemeleri yapmaları gerekiyor. Bu sayede havaalancılıkta dünyanın en iyileri arasında olduğumuzu teyid edeceğiz ve dünya pazarındaki yerimiz güçlenecek.

Osmanlılar ve Avrupa’da Finansal Krizler

Murat Yülek, 02.04.2017, Dünya

Ah bu Osmanlılar; “bütün kötülüklerin altından Osmanlıların çıktığı” gibi tarihin ilk finansal kriz örneği sayılan Hollanda, lale krizinin (bazıları Tulip-mania derler)  altında da onlar yatıyordu!

15. yüzyılda Latin Amerika’da kılıç ve mikroplar eliyle yapılan ve milyonlarca yerlinin hayatını kaybettiği müthiş katliamların ardından başlayan gümüş ve altın yağmasında, İspanyol hazine gemileri binlerce tonluk altını İspanya’ya “hazine filolarıyla” taşımaya başladı. Hollanda ve İngiliz korsanları (İngilizcede devletten bağımsız olanlara “bucanneer” ve devletten izinli olanlara “privateer” denirdi) bu gemilerden gözlerinin kestiğine saldırır ve çarpışmayı kazanırlarsa altınları kendi ülkelerine götürürlerdi.

Ancak, İspanyol (ve Portekiz) merkantilizminin aksine Hollanda (ve sonrasında İngiltere) merkantilizmi daha üretim odaklıydı. Daha 13. yüzyılda İngilizler ham yünün Hollanda’ya ucuza ihraç edildiğine, Hollanda’da giyim ürünlerine dönüştürülerek İngiltere’ye  ve diğer ülkelere satıldığını farketmişlerdi. Böylece Hollanda dışarıya bağımlı olduğu hammadeye yüksek katma değer ekleyerek bir ihracat ülkesi olmuştu. Öyle ki 17 yüzyılda Colbert, Flaman tekstil üreticilerini ‘ayartarak’ Fransa’ya göç ettirmiş ve Fransız tekstil sanayini bunlara kurdurtmuştu.

16. yüzyılda Hollandalılar Fluyt ismini verdikleri gemileri seri üretim teknikleriyle üreterek dünyanın en büyük deniz gücüne sahip olmuşlardı. Öyle ki, sonradan Rus Çarı Deli Petro Rusya’nın yerli gemi sanayini kurmak amacıyla Hollanda’da “staj” yapmıştı.

Hollanda,, evlenmeler sonucu İspanya’ya bağlansa da sonradan bir başarılı bir özgürlük savaşı vererek bağımsızlığını kazandı. Kısa sürede gemicilik ve tekstil gibi teknolojik kapasite oluşumuna finansal ve Ticari kapasite oluşumunu da ekledi. İlk anonim şirketlerin kurulması sermaye birikimini güçlendirdi ve VNB  gibi uluslararası tekelci ticaret şirketlerinin kurulmasını sağladı. İlk borsa ve büyük bankaların kurulması da bunun örneklerindendi.

Hollanda’nın İspanya ile mücadelesi Osmanlı İmparatorluğu’nun dikkatini çekmiş olmalı. Osmanlılar ile ticaret  yapabilme iznini almak için çok uğraştı Hollandılar. Osmanlılar da küçük Hollanda’nın talebini geri çevirmedi ve onlara ticaret yapma (kapitulasyon) hakkı tanıdı. Böylece, Osmanlılar küçük Hollanda’ya destek verdiğini göstermiş ve Hollanda’nın ekonomik gelişimine  de yardımcı olmuş oldu.

İşte bu arkaplan üzerinde, küçük Hollanda 16. yüzyıldan sonra dünyanın o zaman için en büyük sömürge imparatorluğunu kurmayı başardı. Korsanlıktan sömürge imparatorluğuna geçiş süreci, Hollanda’nın yoluna çıkan ülke ve güçler için oldukça kanlı oldu. İngilizler bile Endonezya’daki Amboyna katliamıyla Hollanda’nın saldırganlığından nasibini almıştı.

Hollanda, Osmanlı’dan yardım kopartmaya çalışırken laleyi tanıdı. İstanbul’a ziyarete gelen tüccar ve diplomatlar bahçe kültürünün çok geliştiği Osmanlı’dan çok etkilendiler. Lale soğanları edinerek ülkelerine götürdüler. O zaman İstanbul’da lale “tülbend” çiçeği olarak adlandırılırdı. Hollandılar, dilleri döndüğü kadar “tulip” ismini verdiler laleye.

Çalışkan Hollanda’lılar değişik lale türleri geliştirmeye de çalıştılar. Hollanda’da lale aşkı kısa sürede inanılmaz seviyelere ulaştı. O kadar ki, tarihin ilk finansal “balonunu” şişirmeyi başardılar. İktisat tarihçileri, bu lale çılgınlığı döneminde bazı lale soğanlarının fiyatının bugünün parasıyla 400 bin avroyu aştığını belirliyorlar. Hollanda’lılar bir lale soğanının bu para etmeyeceğini aklettikleri zaman çok geç oldu ve balon patladı. Finansal kriz literatürü bu olayı, John Law’un Güney Denizi Spekülayonu’ndan da önceki ilk finansal spekülasyon örneği olarak tanıdı.

İşte sevgili dostlar, bu Osmanlılar vary a; Avrupa’da finansal krizleri başlatanlar da onlardı.

Kamu satın alma politikaları sanayileşmenin itici gücüdür

Murat Yülek,02.03.2017, Dünya

Müfredat gereği ilkokul birinci sınıf öğrencilerinin “vatandaşlık bilinci” konulu araştırma yapmak ve bununla ilgili kısa bir yazı yazmaları isteniyor. Tabi 7 yaşındaki çocuklar bu soruya cevap vermeyi bırakın anlamakta zorluk çekiyor. Ancak yine de daha ileri yaşlar için önemli bir kavram. Vatandaşlık görevlerimizden en önemlilerinden birisi ülkede kalkınma ve gelişmeyi sağlamak olsa gerek. Bu görev vatandaşlar adına kamu sektörü ve özel sektördeki karar alıcılara düşüyor.

Her ülkede kamu kesimi satın alma politikaları ülkenin kalkınma ve gelişmesinin en önemli araçlarından birisi ve sanayileşmenin itici gücüdür. Dolasıyla, kamu kesimi satın alma politikalarının doğru tasarlanması ve uygulanması vatandaşlık görevlerimizin başında geliyor. Zira bu politikalarla, daha evvelden ülkenin sahip olmadığı yetenekler kazanılır ve ithal bağımlılığı ortadan kalktığı gibi ihraç ürünleri geliştirilir. Sanayi politikası uygulamadığını söyleyen ABD’de savunma  sanayi bunun en güzel örneklerindendir.

Ancak yakın tarihimiz, yerli yeteneklerin kazanılmasını engellenmeye çalışıldığı örneklerle doludur. Kamu satın alma kararları bunların başında gelir. Savunma sanayi güzel bir örnek. Türkiye son yıllarda bu alanda mesafe almaya çalışıyor. 1970’lerde başladıktan sonra 1980’lerde tekrar canlandırılan yerli savunma sanayinde son yıllarda bir atılım gerçekleştirilmeye çalışılıyor. Bu sektör yavaş yavaş ihracatçı hale geliyor.

1990’ların sonunda TÜBİTAK SAGE ülkemizin 65 km menzilli ilk güdümsüz karadan karaya roketi olan Toros’u yerli imkanlarla geliştirmiş ve testten geçen prototipleri imal etmişti. O dönemde Kara Kuvvetleri Komıtanlığı bu füzeden sipariş vermeyi reddetti. Bunun yerine Çin’den teknoloji transferiyle Roketsan tarafından Kasırga roketleri imal edildi. Bu karar Türkiye’nin bu alandaki yetkinliklerinin geliştirilmesini 20 seneye yakın geciktirmiş oldu. O siparişler o yıllarda verilseydi Türkiye şimdi muhtemelen 1000 km menzilli benzer roketleri imal edecek yeteneğe sahip olacaktı.

TAI/TUSAŞ bazı raporlara göre ilk insansız hava aracı prototipini 1996’da imal etmişti. Ancak bu projeye de sahip çıkılmadı. Bunun yerine İsrail’den, kusurlu ihalar olan Heron’lar satın alındı. TUSAŞ ise iha konusunda hala prototip seviyesinde (ANKA) kaldı. Güzel bir gelişme, bir özel şirket olan Bayraktar yerli ihaları imal etti. Uzmanlara göre Bayraktar ihaları dünyanın en gelişmiş ihaları arasında yer alıyor.

Bu tür engellemeler Vecihi Hürkuş, Nuri Demirağ, Necmettin Erbakan gibi çeşitli yerli sanayi önderlerinin de başına geldi Cumhuriyet döneminde. Atatürk döneminde başlatılan sanayileşme hamlesi de yarım kalmış, Şevket Süreyya Aydemir ve Kadro hareketi tarafından devam ettirilmeye çalışılmasına rağmen, 1940’ların sonlarında Marshall Yardımlarıyla durdurulmuştu. 1960’lı yıllarda da iktisatçılarımız Türkiye’nin neden otomobil imalatına girmemesi gerektiğini yazıyorlardı.

Bugün bu sorunlar halloldu diyemiyoruz henüz. Basına yansıyan haberlere göre, şu anda en önemli altyapı projemiz olan üçüncü hava limanında ucuz Çin ithal mermerleri kullanılacak. Oysa Türkiye dünyanın en önemli mermer üreticileri arasında. Yine aynı havaalanında yerli üreticilerden daha pahalı fiyat vermesine rağmen bir Alman firmasının Çin’de imal ettirdiği yürüyen merdivenler ve asansörler kullanılacak. Oysa yerli asansörler ve yürüyen merdivenlerin dünyanın en büyük havalimanında kullanılmasıyla yerli şirketlerimiz yurt dışı ihraç pazarlarına açılacaklar, yerli markalarımıza önemli bir uluslararası referans ve iş bitirme sağlanmış olacaktı.

Asansör sektöründen bahsetmişken konunun üzerinde biraz duralım. Ülkemizde bu sektörde düzeltmemiz gereken önemli bazı yanlış politikalar var. Birincisi, bazı kamu kurumlarımız asansör satın alma şartnamelerine yabancı asansör ya da komponent firması şartı koyuyor. Böylece, yerli üreticiler dezavantajlı duruma girmiş oluyor. İkincisi, genelde yerli merdiven altı firmalarla kalbur üstü firmalar arasında ayrım yapılmıyor. Üçüncüsü, Ekonomi Bakanlığımız asansör komponenti ithalatına gümrük vergisi koyarken komple asansör ithalatına gümrük vergisi koymadı. Birinciyle birleşince yerli asansör sektörümüz dezavantajlı hale geliyor: yabancı şirketler Çin’de ürettirdikleri komple asansörleri sıfır gümrükle ithal ederek kamuya (özellikle hastanelere) satıyorlar. Yerli üreticiler ise Türkiye’de üretilemeyen komponentleri gümrük ödeyerek ithal etmek zorunda kaldıkları için yabancı rakipleriyle rekabet edemiyorlar. Dördüncüsü, ray, fren gibi bazı komponentlerin ileri kaliteli olanları ülkemizde üretilemiyor. Burada TÜBİTAK’ın devreye girerek bu ileri özellikli komponentlerin geliştirilerek üretilebilmesi için nitelikli yerli üreticilere destek vermesi gerekiyor. 

Benzer durumlar raylı sistemlerde var. Şehirlerimizde yerli metro araçları, hafif raylı sistem araçları vs üretilebildiği halde satın alma süreçlerinde tercih edilmiyor. Bu alandaki kamu satın almalarımız da yerli üretim ve yetenekleri geliştirme öncelikli olmalı.

Kıssadan hisse: kamu satın alma politikalarını gözden geçirmeye devam etmeliyiz. Bunu yaparken satın alma politikalarını tek başına değil diğer ekonomi politikalarıyla koordineli bir çerçevede yapmalıyız. Satın alma politikalarını ekonomik kalkınma ve gelişmenin parçası olarak düşünmeliyiz. “Bu konuda AB ne der?” şeklinde çekinceler var. Endişeye mahal yok; bu, bir başka yazının konusu.

Taşıt araçları sektöründe dış ticaret açığı büyüyor

 

Murat Yülek, Mart  2017, Derin Ekonomi

Zengin ülkelerin en önemli üretim ve ihracat kalemlerinin başında taşıt araçları sektörü geliyor. Eğer yan sanayi ihracatımız olmasa taşıt araçlarında senede 13 milyar dolara yakın dış ticaret açığımız olacaktı. Bunlar sağlıklı gelişmeler değil.

Taşıt  araçları sektörü dış ticareti (2016; milyar USD)

 

Not. Hesaplamalar TÜİK Geniş Ekonomik Gruplar Sınıflamasına Göre (GEGS) dış ticaret verileri kullanılarak yapılmıştır.

Türkiye’de kara taşıt araçları, özellikle de otomobil üretimi hızla artırıyor. İhracatımız da yükseliyor. Ancak Yan sanayi ihracatımız hariç tutulursa otomotiv sektöründe de önemli bir dış ticaret açığımız var. Yan sanayi üretim ve ihracatımız otomobil üretcilerinden bağımsız şirketler tarafından gerçekleştiriliyor. 2016 yılında yan sanayi ihracatımız hariç tutulduğunda otomotiv sektörü dış açığımız 7 milyar dolara ulaştı. Yan sanayi, otomotiv sektörünün dış ticaretini dengeye getiriyor.

Otomotiv  sektörü dış ticareti (2016; milyar USD)

İhracat (yan sanayi hariç) İthalat (yan sanayi dahil) Dış ticaret açığı İhracat (yan sanayi)*
                                10.9                               17.8 -  7.0                                8.9

 

Türkiye’de otomobil üretimi 1995 yılında 419 bin seviyesindeyken geçen sene 1,49 milyon rakamına yükseldi. Bunun 950 bini binek otomobillerinden oluşuyor. Türkiye’de binek otomobili imalatı tamamen yabancı firmalarla yapılan ortaklıklar tarafından yürütülüyor. Bu firmalar uluslararası tedarik zincirlerinin içinde yer aldıkları için üretilen araçların satış sonrası hizmetlerine konu olan parçaları büyük ölçüde yurt dışından geliyor. Satış sonrası hizmetlerde kullanılan parçalar da hem ithal edilen ürünlerde hem de yurt içinde üretilen ürünlerde ithal ediliyor. Parça yerlileşmesi özellikle ithal araçlarda çok düşük.

Ülkemizde  otomotiv sanayinin toplam doğrudan katma değeri (yan sanayi hariç) 5 milyar dolar civarında kalıyor. Bu kadar rakamın düşüklüğü (GYSH’nın yüzde birinden daha düşük), binek otomobil sektörümüzde yerli şirketlerin, yerli marka, tasarım, üretim ve tedarik zincirlerinin olmamasından ya da az olmasından kaynaklanıyor.

Bu arada, binek otomobili üretimimizin büyük kısmı ihraç ediliyor. Buna karşılık yurt içi pazarda satılan binek otomobillerinin büyük kısmı ithal ediliyor. Geçen sene yurt içinde satılan 757 bin binek otomobilinin 564 bini ithal edildi.

Eğer doğru politikalar izlenmezse taşıt araçları sektöründe verilen açık gittikçe büyüyecek. Zira, yandaki grafikte görüldüğü gibi, Türkiye’nin sektördeki dış açığı son yıllardaki ekonomik yavaşlamaya ragmen düşmüyor. Banka kredileri, amortismanların vergiden düşülmesi gibi faktörler binek otomobil ithalatının yüksek kalmasına sebep oluyor.

 

Toplam otomobil üretiminin yarım milyon civarındaki kısmı da kamyon, otobüs, traktor başta olmak üzere binek dışı araçlardan oluşuyor. Burada yerli markalar var ve katma değer yükseliyor.  Bu araçlar Türkiye’ye ciddi ihracat gelir sağlıyor. Ancak bunların üretiminde de binek araçları kadar olmasa da ithalat var.

Yan sanayi üretiminde Türkiye bir hayli gelişme kaydetti. Öyle ki, yan sanayi ihracatı Türkiye’nin binek otomobili ihracatından daha yüksek. Bu sektörün desteklenmesi ve yerliliğinin artırılması gerekiyor. Ancak, toplam yan sanayi ithalatı ihracatından daha fazla. Sebebi yukarıda anlatıldı.

Sonuç kısaca şu; otomotiv sanayimiz önemli dış ticaret açığı veriyor. Bunda rol oynayan ana unsurlar şunlar:

  1. Binek otomobillerinde ticaret açığı veriyoruz (ihracatımız ithalatımıza göre daha düşük). Zira bu sektörümüzde ithalat bağımlılığı çok yüksek.
  2. Türkiye’de üretilen ve çoğunluğu ihraç edilen otomobiller için önemli ölçüde parça ithalatı yapıyoruz. Otobüs, kamyon, traktör gibi binek dışı araçlarının üretiminde de ithalat var. Ancak yan sanayi ithalatında ana rolü yabancı ortaklıklı otomobil sektörü oynuyor. Öyle ki, toplam otomobil ihracatımızdan daha fazla yan sanayi ithalatımız var. Hatta, yan sanayi ithalatımız büyüklük olarak tüm otomotiv ana sanayi ihracatımıza yakın.

Ne yapılması gerekiyor?

  1. Yerli binek otomobili üretiminde yurt içi tedarik zincirleri güçlendirilmeli, yerli yan sanayi ürünlerinin kullanılmasının teşvik edilmelidir.
  2. Yerli otomobil projesi önemlidir. Başarılması durumunda hem sektördeki toplam katma değer yükselir hem de dış ticaret açığı kesilir.
  3. Otomobil yan sanayinin uluslararası rekabetçi gücünün artırılması için sektör hem finansal hem de teknolojik açıdan desteklenmelidir.